L'avion vert devra garder le cap, malgré la tempête du coronavirus

L'avion vert devra garder le cap, malgré la tempête du coronavirus.
L'avion vert devra garder le cap, malgré la tempête du coronavirus. - © d3sign - Getty Images

Sous la pression de l’opinion publique depuis des mois pour ses émissions polluantes, le transport aérien a devant lui une longue route vers un avion propre, avec des caisses désormais vidées par la tempête du coronavirus.

L’aviation représente environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2), selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Un total de 4,5 milliards de passagers (+4,2%) a été transporté en 2019 dans le monde, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata).

Avant la pandémie, le secteur s’était engagé à réduire de moitié ses émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005 alors même qu’il tablait parallèlement sur un doublement du trafic dans les 15 à 20 ans. L’Iata affirme qu’il tiendra cet engagement.

Selon un rapport publié en janvier par trois organisations européennes, dont l’Agence de l’environnement AEE, les émissions dues au secteur sur le continent augmentent, même si les progrès technologiques ont permis de compenser en partie l’effet de la croissance du trafic. Ainsi, le nombre de passagers des vols commerciaux a augmenté de 20% entre 2014 et 2017 en Europe et les émissions de CO2 de 10% selon ce rapport.

Quel impact du coronavirus ?

Mises à l’arrêt et financièrement exsangues, les compagnies ont accéléré la sortie de leur flotte des avions les plus anciens et donc les plus polluants.

"Même si la capacité à financer le renouvellement d’avions des compagnies est plus faible – et elles vont chercher à retarder le renouvellement -, elles ont de toute façon des surcapacités qui vont les amener à sortir de leur flotte leurs avions les plus vieux et les moins performants. […] Cela va améliorer la performance moyenne de la flotte", commente Bertrand Mouly-Aigrot, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting.

La compagnie américaine Delta Airlines a ainsi mis un point final à la carrière du biréacteur MD-90, Lufthansa et Air France ont abandonné plus tôt que prévu leurs A340 et A380, gros porteurs gourmands en kérosène et pollueurs. La compagnie française a en outre dû prendre des engagements fermes de réduction de ses émissions polluantes en contrepartie de l’aide de l’État.

La reprise du trafic pressentie comme très lente fera baisser mécaniquement les émissions du secteur, qui ne devrait pas retrouver son niveau d’activité de 2019 avant 2023.

Comment réduire les émissions ?

Chaque nouvelle génération d’avions permet de réduire l’empreinte carbone de 15%, constate-t-on dans le secteur. Moteurs moins gourmands, matériaux plus légers… "On considère qu’on gagne 1% de technologie par an", selon le patron du motoriste Safran Philippe Petitcolin. Un rythme insuffisant pour tenir les engagements pour 2050. Il va donc falloir trouver des ruptures technologiques.

La propulsion électrique grâce à des batteries n’est pas envisageable, leur poids les disqualifiant. Les biocarburants, issus de la biomasse notamment, existent déjà mais leur coût est encore bien trop élevé par rapport au kérosène, qui est l’un des premiers postes de dépenses des compagnies aériennes.

Restent la propulsion hybride et l’hydrogène. C’est la voie choisie par le gouvernement français, qui pousse la filière aéronautique à développer un avion régional à propulsion hybride, qui devrait entrer en service à la fin de la décennie et permettrait de diminuer de 30% les émissions de CO2, puis d’un "moyen-courrier décarboné" pour 2035, fonctionnant à l’hydrogène.

Jérôme Bouchard, expert en aéronautique au cabinet Oliver Wyman, "croit beaucoup à l’hydrogène comme moyen propulsif mais ce ne sera pas la seule condition du développement de ce nouvel avion". Il faudra également "revoir les formes aérodynamiques" (ailes, fuselage) de l’appareil, l’hydrogène nécessitant des espaces de stockage quatre fois à six fois supérieurs aux réservoirs de kérosène.

Quels autres moyens ?

Une meilleure coordination du trafic aérien et l’optimisation des trajectoires d’appareils mieux connectés entre eux et avec le contrôle aérien au sol peuvent permettre des gains en carburant et en émissions de CO2 de 10% dès 2023, assure le groupe de technologies Thales, qui planche sur ces sujets.

Au sol, un moteur électrique fixé au niveau du train d’atterrissage, pour que l’avion roule sans avoir recours aux réacteurs et donc économise du carburant, a été mis au point par Safran mais pas adopté pour l’heure par les avionneurs.

Pour Michael Gill, directeur environnement de l’Iata, "les avions zéro émission finiront par arriver mais si on est réaliste, ce sera dans la seconde moitié de ce siècle que nous les verrons vraiment décoller".