Yamaha Ténéré 700 : j’ai enfin essayé la moto universelle !

Elle est la tête d’affiche du magazine Auto Mobile cette semaine ! C’est un coup de maître et c’est assez rare à ce niveau ! Mais pour mieux la cerner, il faut connaître son histoire ! Yamaha est en fait le premier constructeur à avoir remporté le Dakar (Cyril Neveu 1979) avec la XT 500. Quant à l’appellation Ténéré, c’est le nom du désert le plus mythique des premiers Paris-Dakar. Plus grand que l’Allemagne et les Pays-Bas réunis, ce désert connu pour ses tempêtes de sable s’étend du Niger au Tchad. Les grandes épopées du Paris-Dakar s’y sont écrites… popularisées par la rencontre avec le seul arbre qui peuple ce désert, « l’arbre perdu, ou arbre du Ténéré ».

Le constructeur japonais a rapidement choisi de capitaliser sur les succès engendrés dans ce qui est rapidement devenu la course moto la plus populaire au monde ! Yamaha a alors décidé d’appeler » Ténéré « la XT 600 apparue en 1983. Elle était haute, compliquée à démarrer, et relativement performante sur route et en tout-terrain. Relativement !! Elle avait surtout un look, celui des motos officielles du Dakar ! J’en ai possédé une, je m’en souviens très bien, elle avait autant de charmes que de défauts ! Mais avec elle, je ne serais jamais parvenu à réaliser ce que j’ai pu faire au guidon du nouveau modèle !!

 

36 ans après, voici la Ténéré 700 !

C’est donc avec beaucoup d’émotions et d’attentes que je suis parti découvrir celle qui a la prétention de s’appeler Ténéré ! RDV est pris dans la province de Taragone, au sud de la Catalogne, avec des journalistes américains, israéliens, japonais, suédois et portugais. Deux journées de roulage sur tous les terrains (asphaltes, terre, sable, graviers…) et près de 500 kilomètres pour se faire une idée, une vraie, sur celle dont Yamaha nous parle depuis 2016 ! « Lorsque les Japonais m’ont demandé d’essayer le proto, nous explique Adrien Van Beveren (pilote officiel Yamaha sur le Dakar), je peux vous le dire aujourd’hui, il n’y avait rien qui allait ! Je leur ai demandé de redescendre le moteur pour que la moto vire plus facilement. »

Et ce qui devait arriver…

…arriva ! Adrien Van Beveren n’a pas pu s’empêcher de partir en wheeling à nos côtés avec cette machine de 204 kilos quand même, plutôt légère dans sa catégorie, mais 100 kilos plus lourds qu’une enduro !! Une démonstration qui est loin d’être anonyme car, ne tournons pas autour du pot, nous avons peut-être essayé la moto la plus universelle du moment ! La plus facile à piloter sur route et en tout-terrain, avec la même monte de pneus, en ville et dans les campagnes, sur les courts et les longs trajets. Cette polyvalence est rare dans le domaine de la moto, d’autant plus rare qu’elle s’agrémente de toutes les tailles (avec selle et biellettes de suspension adaptables en option) et des différents permis (version 35 kW pour le permis A2 « jeune »).

Prix abordable

Les motos de ce calibre sont devenues beaucoup trop chères ! N’oublions pas qu’il s’agit souvent d’un véhicule de loisir et que dépenser 14-15.000€, voir plus de 20.000€ pour un gros Trail BMW optionné, pose question ! Dans le cahier des charges de la Yamaha Ténéré 700, il y avait aussi la question du prix qui devait rester abordable. Objectif atteint avec un prix de 9.299€ chez nous pour les commandes jusqu’à fin juillet (9.799€ après). C’est 4000 € de moins que sa rivale directe, la KTM Adventure 790 R qui est mieux équipée (suspensions, moteur plus puissant, plus performante en tout-terrain extrême…) mais moins polyvalente. C’est également un prix d’attaque que les journalistes israéliens présents en Espagne nous enviaient : la Ténéré coûtera chez eux environ 16.000€ avec leur politique de taxes importantes à l’importation !!

Parfaite ? Non !

Son moteur bicylindre 700cc ne développe que 74 CV. C’est largement suffisant, mais les amateurs de caractère lui préféreront celui de la KTM ! Yamaha propose une ligne d’échappement en option qui libère un peu plus le moteur et reste (surtout) silencieuse ! Autre imperfection, l’architecture moteur avec passage du silencieux par-dessous, implique un déplacement vers le haut du réservoir (16 litres, 350 kms d’autonomie) un peu volumineux lorsqu’on la pilote en tout-terrain. La pédale de frein arrière aurait également pu être plus proche du repose-pieds pour un pilotage encore plus intuitif… de quoi nous sortir une version 2020 encore améliorée car les ingénieurs japonais, présents en Espagne, étaient très à l’écoute des différentes remarques journalistiques !

Newsletter sport

Recevez chaque matin l'essentiel de l'info sportive.

OK