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A voir: Le chemin de fer chinois... une aventure belge

Entre 1898 et 1905, une poignée d’ingénieurs belges réalise un exploit industriel hors du commun. Environ 1200 kilomètres séparent Pékin de Hankou (aujourd’hui Wuhan) mais, entre ces deux pôles administratifs et économiques majeurs, il y a surtout deux fleuves parmi les plus imposants du monde et une chaîne de montagnes.

En sept ans à peine, un jeune ingénieur belge du nom de Jean Jadot va accomplir le tour de force de bâtir la première grande liaison ferroviaire entre le nord et le sud de la Chine. Cette aventure, qui fut sans doute l’apogée du savoir-faire ferroviaire belge, est évoquée de manière superbe à Train World dans une nouvelle et superbe exposition temporaire.

Au 19e siècle, la Chine est un géant à l’agonie

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Voilà plusieurs dizaines d’années que les Etats-Unis, les principales puissances européennes et le Japon, l’assiègent littéralement pour la forcer à s’ouvrir à la mondialisation. Or, l’Empire du Milieu s’est toujours méfié des étrangers. S’il commerce avec eux depuis très longtemps, c’est toujours à ses conditions, dans des comptoirs fermés, où les négociants étrangers sont littéralement " cantonnés " à quelques quartiers sévèrement surveillés.

 

Mais cela, c’était avant que les Guerres de l’opium ne forcent la Chine à signer des traités léonins et à accepter importations, droits spéciaux pour les étrangers, concessions territoriales exorbitantes et, last but not least, liberté d’action pour les missionnaires chrétiens. De nombreuses guerres vont ainsi ponctuer les relations entre la Chine et le reste du monde ; guerres dont la Chine sort battue systématiquement.

A Pékin, cette situation plonge le régime impérial dans l’instabilité et des révoltes meurtrières éclatent sporadiquement dans tout le pays. Mais quelques mandarins particulièrement visionnaires comprennent qu’à ce petit jeu, la Chine, restée à l’écart du développement industriel, sous-développée, sous-équipée, livrée à d’intenses luttes intestines, va s’enfoncer toujours plus profondément dans le chaos.

Il faut réagir et, à l’exemple du Japon, se servir de la modernité pour renverser la vapeur. Et tout d’abord, il importe de remettre l’économie chinoise en ordre de marche. Or, ce très grand pays manque cruellement d’infrastructures, l’hinterland reste désespérément enclavé, le commerce stagne et l’insécurité règne.

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La reconquête intérieure passe donc par le rétablissement des voies de communications

Or, entre Pékin et les grandes villes du Sud, il n’y a plus d’autres moyens de transport que les chameaux ou le bateau, via de grands détours par les ports maritimes comme Shanghai, Nankin, Tientsin ou Canton.

Le chemin de fer, qui connaît alors un développement exponentiel partout dans le monde, apparaît comme la solution. Des petites lignes locales et quelques embryons de réseau ont déjà été réalisés dans différents endroits mais rien de bien déterminant. Cependant, la pression augmente de toutes parts : les Russes veulent pouvoir traverser la Mandchourie pour faire aboutir leur Transsibérien à Port-Arthur. Les Britanniques ont relié Canton à Hong Kong, leur nouvelle acquisition. Quant aux Français, après une guerre compliquée contre la Chine, ils lui ont arraché le droit de construire également une ligne dans le sud-ouest du pays. Allemands, Italiens, Américains : tous pressent Pékin d’accorder contrats juteux et concessions prometteuses.

 

Pour le pouvoir impérial, il n’est cependant pas question de confier la construction de leur dorsale stratégique à des puissances qui ont déjà menacé gravement – et pourraient encore le faire – le régime.

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La Belgique entre en piste

Reste la Belgique. C’est, à l’époque, la 3e puissance industrielle mondiale, on y maîtrise à la perfection tous les aspects de l’industrie ferroviaire, de nombreuses entreprises belges s’illustrent dans des projets d’envergure un peu partout, et elle n’est pas suspecte de tentations impérialistes, en tout cas pas à l’égard de la Chine où elle ne s’est jamais compromise dans les aventures menées par d’autres puissances.

Et puis, il y a le roi Léopold II à qui il est difficile de résister une fois qu’il a décidé d’intervenir dans les affaires, ce qu’il ne va tarder à faire dans le projet chinois.

Relier Pékin à Hankou, une très importante ville industrielle du centre du pays, sur les rives du Fleuve bleu, et plaque tournante du commerce intérieur chinois, n’est pas une mince affaire.

Cela représente au bas mot 1200 kilomètres de plaines et de montagnes nécessitant des centaines d’ouvrages d’art, et surtout la traversée de deux fleuves parmi les plus imposants du monde.

Un chantier colossal

Après bien des péripéties, le projet est ficelé. Mais ce que ne comprennent peut-être pas tout de suite les Chinois, c’est que derrière la petite Belgique, se cache en fait l’insatiable France. En effet, le morceau est trop gros pour nos industriels ; de plus, le financement de ce projet colossal demande des moyens que notre Société Générale n’est pas en mesure d’assumer seule. Mais comme le marché est aussi trop ambitieux pour les seuls Français, c’est donc finalement un consortium ad-hoc franco-belge, La Société pour l’Etude du chemin de fer en Chine, qui remporte le marché.

 

Pour mener à bien un projet aussi énorme, il faut un homme d’exception. Un homme qui ait déjà l’expérience de grands chantiers de génie civil en outre-mer, qui connaisse parfaitement toutes les ficelles du métier d’ingénieur, mais qui soit également fin diplomate et gestionnaire rigoureux. Enfin, il faut aussi que cet homme ait une force morale capable de lui permettre de résister à tout, à commencer par l’inconfort, l’insécurité et l’isolement. C’est finalement à Jean Jadot, un ingénieur belge de 37 ans qui a déjà fait ses armes en Egypte pour le compte du Groupe Empain, que la direction du chantier est confiée. Cet Ardennais est un dur qui sait se montrer patient. Il va immédiatement relancer les travaux qui stagnaient, puis réorganiser les chantiers et réussir le plus difficile : se concilier Chinois et Français, contenter les actionnaires bruxellois et parisiens, déjouer les pièges des concurrents et surtout mener tout son monde – dont des milliers de coolies chinois – vers le but commun : construire la ligne dans les délais.

 

En sept ans à peine, Jean Jadot va accomplir le tour de force de bâtir la première grande liaison ferroviaire entre le nord et le sud de la Chine.

 

Les péripéties en tout genre ne manqueront pas. La plus grave menace sera celle des Boxers, une secte politico-religieuse qui entend bouter tous les étrangers hors de Chine, avec le soutien en coulisse du pouvoir impérial. La Révolte des Boxers culminera par le Siège de Pékin en 1901 et elle impactera sévèrement le chantier de la ligne Pékin-Hankou.  Mais Jadot et ses ingénieurs belges et français auront bien d’autres problèmes à résoudre, à commencer par le franchissement du Fleuve jaune, le second en importance de Chine, qui va nécessiter la construction d’un pont de 3 km, qui sera à l’époque le plus long au monde. Cette structure en acier, dont les éléments étaient réalisés en Belgique et en France avant d’être montés sur place, devait résister vingt ans. Elle ne sera remplacée qu’en 1958, à l’époque du Grand Bond en Avant, un coup de fouet économique donné, non sans conséquences dramatiques – mais ceci est une autre affaire – par le président Mao.

 

Finalement, avec l’achèvement du pont en août 1905, la totalité de la ligne Pékin-Hankou est en service et les trains peuvent désormais relier les deux métropoles économiques en 34 heures, sans rupture de charge, là où, auparavant, il fallait plusieurs jours de bateau, carrioles, voire chameaux… 

 

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L’impact de la ligne Pékin-Hankou dépassera rapidement les espérances de ses promoteurs

Très rentable, elle dynamisera l’industrie et le commerce intérieur et sera l’une des facteurs du redressement économique de la Chine. La prolongation vers Canton sera réalisée par d’autres, plus tard, mais c’est encore une entreprise belge, le Groupe Empain, qui sera en charge de la construction de la perpendiculaire, la ligne Pielo-Lunghai, achevée en 1954… non sans d’énormes difficultés en tout genre.

 

Aujourd’hui, l’on peut affirmer que la première grande dorsale Nord-Sud reliant Pékin à Hankou a été à l’origine du maillage ferroviaire chinois tel qu’il se présente toujours actuellement. Un maillage de plus en plus dense, qui fait notamment la part belle aux trains à très grande vitesse, structure les voies de communication de toute la Chine, et forme l’épine dorsale des lignes de fret qui se sont développées entre la Chine et l’Europe ces dernières années.

 

Enfin, il faut mentionner la belle collaboration entre Li Kunwu (Chine) et François Schuiten (Belgique), deux dessinateurs également fascinés par la chose ferroviaire et qui ont réalisé en commun une série d’œuvres originales sur le thème de la construction de la ligne Pékin – Hankou. Ces œuvres apportent une superbe note artistique contemporaine à cette exposition décidément hors du commun.

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En pratique

Expo " De Pékin à Hankou, une aventure belge en Chine "

 

Train World - Gare de Schaerbeek - Du mardi au dimanche de 10h à 17h jusqu’au 24 octobre 2021.

 

Infos et réservations : 02/224 74 37 - www.trainworld.be/fr

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