Mémoires vives (8 /13) : Le tram à travers champs

Si vous regrettez de ne pas avoir assez questionné vos grands-parents, voici l’occasion de vous rattraper ! A travers une série de reportages, la RTBF vous propose de fouiller les greniers, d’ouvrir les vieux albums, d’explorer la mémoire des anciens à la recherche d’histoires du passé. Des histoires pourtant bien vivantes, racontées par celles et ceux qui sont encore parmi nous et ont pourtant vécu une époque qui semble déjà si lointaine. Quel que soit le thème (la vie de château, les lavoirs, les écoles ménagères, la contrebande, … ),  les reportages dessinent la silhouette de nos ancêtres et, au passage, permettent de mesurer le chemin parcouru. C’est l’occasion de graver notre mémoire collective, de creuser les sillons du 45 tours de notre tradition orale…

Sur l’ancienne ligne Melreux-Manhay, un tram s’apprête à prendre le départ. C’est l’un des vestiges du vaste réseau de tramways qui reliait de nombreux villages en Belgique. Roland Chaidron ne peut pas s’empêcher d’interpeler le conducteur. Dans sa bouche, les mots techniques tourbillonnent et forment le refrain d’une chanson nostalgique. Son père a travaillé toute sa vie, dès ses 14 ans, sur ces trams de campagne. " Il faisait l’aiguillage et quand il avait fini, il remontait à côté de moi et me laissait aller jusqu’au garage avec l’autorail. Il m’a laissé conduire dès l’âge de 5 ans. Ce n’était pas permis mais personne ne savait. "

Le tram démarre. Il longe un ruisseau truffé de barrages de castors, il débouche sur quelques champs… C’est un décor courant pour les tramways de la SNCV, la Société nationale des chemins de fer vicinaux. Le réseau est lancé en 1885.  Il doit  désenclaver les campagnes, atteindre les villages oubliés par les grandes lignes de train. Roland Dussart, un autre passionné qui se trouve à bord, raconte qu’à l’époque, la Belgique était à la pointe : " Il ne faut pas oublier qu’en 1914, la Belgique était une des plus grandes puissances industrielles au monde. Aucun autre pays ne disposait d’un réseau de chemin de fer secondaire aussi développé. "

Les « trains-radios »

A son apogée, en 1940, le réseau atteindra près de 5000 km de voies. Pour les habitants des campagnes, le tram offre une alternative au vélo, ou à la charrette, tout le monde l’emprunte. Pendant un certain temps il y a même deux classes : la première avec des sièges en velours, la seconde avec des banquettes en bois. " Ca permettait d’aller au marché à Bouillon par exemple, se souvient Roland Chaidron. Il y avait un tram qui partait à 14h et rentrait à 18h à Pussemange, en déposant les gens qui avaient fait leurs achats. Ou alors, pour une communion ou un mariage, les gens prenaient le tram pour aller se rhabiller, comme on disait à l’époque. 

Pour les trajets plus longs, il y a ce qu’on appelle les " trains radios " : des trams avec un pick-up qui diffuse de la musique pour les voyageurs. Les Bruxellois en profitent, eux qui partent en vacances au vert, en prenant d’abord le train et puis le tram.C’est encore une expédition ! " Quand le vicinal était en retard, poursuit Roland Chaidron, le chemin de fer l’attendait, et vice-versa. On n’imagine plus ça aujourd’hui ! Les gens étaient beaucoup moins pressés. Maintenant, on est stressés. " Le conducteur du tram de la ligne Melreux-Manhay, Albert Van Vaerenberg, se fait nostalgique, lui aussi : " C’était convivial. Tout le monde se connaissait, chacun avait sa place. Les bonnes femmes faisaient du tricot, les messieurs jouaient aux cartes. On savait qu’untel allait monter à tel endroit, sa place était réservée. Le personnel était toujours le même. "

3 heures pour chauffer la locomotive…

Le tramway fait évidemment les beaux jours des voyageurs,  mais il participe aussi au développement économique du pays. Il transporte toute sorte de marchandises : du bois, des betteraves, du charbon, du bétail, des ardoises,… Les wagons du tram ne peuvent pas passer sur les lignes de train parce que les rails n’ont pas le même écartement. Il faut donc transvaser tout ça d’un réseau à l’autre. " Ca se faisait encore souvent à la pelle, à la main, explique Roland Dussart, il n’y avait pas encore de conteneur. A l’époque, c’était possible parce que la main d’œuvre étaitabondante. "

Conduire un tram demande aussi beaucoup de travail. Le père de Roland Chaidron a encore connu la sueur de la vapeur : " Il partait à 4h du matin. Il lui fallait 3 heures pour chauffer la locomotive. Une fois qu’il y avait suffisamment de vapeur pour sortir de la remise, il fallait remplir la soute à eau, et la soute à charbon et, ensuite, il pouvait démarrer et atteler le convoi.Viendront ensuite les moteurs à essence, puis les dieselsCe n’est pas toujours moins laborieux, surtout en période de grand froid." Il fallait se relever la nuit pour alimenter le feu dans les remises parce que les moteurs diesel ne démarraient pas s’il n’y avait pas 7-8 degrés. Il n’y avait pas de préchauffage ni rien donc le matin c’était pénible à démarrer. "

La revanche du tram

La dernière évolution, ce sera le tram électrique, évidemment (même si cette technologie n’arrivera jamais sur la ligne Melreux-Manhay). Mais dans les années 60, la machine s’enraye. Les camions prennent le relais pour les marchandises, et les autobus pour les voyageurs. Ils n’ont pas de rails à suivre, et ils sont donc plus flexibles. Sans compter que la voiture se démocratise aussi. L’une après l’autre, les lignes de tram sont fermées. 

Roland Chaidron  ne pourra jamais être conducteur comme son père." On a démonté les voies. On ne le faisait pas par plaisir, mais au moins on avait du travail. C’était une triste époque. " Alors terminus, tout le monde descend ? Pas tout à fait. Comme pour réconforter Roland Chaidron, le vicinal prend aujourd’hui sa revanche. Dans l’agglomération anversoise, par exemple, le réseau de tram urbain s ‘étend désormais sur d’anciennes lignes du vicinal, autrefois converties à l’autobus.  Le terminus finalement, c’est aussi un nouveau point départ.

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Réalisation, prise de son, montage : Daphné Van Ossel 

Montage et mixage : Nicolas Poloczek 

Avec le soutien du Fonds pour le journalisme en Fédération Wallonie-Bruxelles 

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