Voiture autonome: quelle est l'intelligence de votre voiture, et quelles sont les fonctions (in)utiles?

Voiture autonome : quelle est l'intelligence de votre voiture, et quelles sont les fonctions (in) utiles ?
Voiture autonome : quelle est l'intelligence de votre voiture, et quelles sont les fonctions (in) utiles ? - © BENOIT DOPPAGNE - BELGA

On ne parle plus que d’elle : la voiture sans pilote est promise pour 2030. Mais cela se fera durant un processus qui compte 5 niveaux. Savez-vous que votre voiture a peut-être déjà entamé cette lente métamorphose dont la phase ultime est la disparition du volant ?

Les six niveaux d’indépendance de votre voiture

Sur une échelle de 5, l’autonomie de décision d’une voiture atteint aujourd’hui le niveau 3.

Au début, il n’y avait le néant. Le niveau 0 de la voiture autonome, la Simca 1000, ou presque. Par exemple, l’ABS n’est pas considéré comme une aide à l’autonomie du véhicule. Viennent ensuite les 3 premiers niveaux d’autonomie déjà atteints. Mais ils se limitent, plutôt à des systèmes d’aide à la conduite. Il faut atteindre le niveau 4, voire 5 pour réellement parler d’une voiture indépendante, sans conducteur humain.

Votre voiture, c’est 1,2 ou 3?

Niveau 1: l’apéritif

Au niveau 1 de l’autonomie, on évoque le régulateur de vitesse adaptatif ou le freinage d’urgence automatique pour les piétons. C’est aussi le cas de l’assistance au maintien de la trajectoire sur une voie de circulation. La direction automatique "reprend la main" lorsque le véhicule à tendance à quitter sa bande de roulement. Mais pas question de lâcher le volant. Après 15 secondes, si le véhicule constate qu’il est le seul aux commandes, un message vous intime l’ordre de reprendre le volant. Et la direction automatique se déconnecte. Le niveau 1 permet à tout moment au conducteur d’outrepasser les initiatives du système informatique. Ce niveau est aujourd’hui banalisé sur de nombreux véhicules.

Niveau 2: elle se gare toute seule

Le niveau 2 de l’autonomie automobile introduit le contrôle relatif du véhicule qui peut désormais se parquer seul. Le système maintient la voiture sur sa voie de circulation (LKS lane keeping Systems). Et pour certains modèles déjà plus haut de gamme permet une certaine liberté du véhicule dans les files à l’aide d’un limitateur de vitesse adaptatif. AutoPilot de Tesla en fut la première application, suivie par Mercedes, VW et d’autres. Mais l’automobiliste est toujours responsable du comportement de son véhicule et doit maintenir les mains sur le volant.

Niveau 3: le début du pilotage automatique

Le niveau 3 introduit la notion de pilotage automatique. La voiture commence à surveiller son environnement. C’est le niveau technologique atteint aujourd’hui par certains véhicules haut de gamme. Cette fois, le "système" maîtrise à la fois le contrôle longitudinal (s’intégrer dans le flux du trafic) et transversal de la trajectoire (rester sur sa bande). Le "système" maintient le véhicule sur sa voie de circulation et adapte sa vitesse au flux des voitures. Le pilote peut commencer à être distrait mais doit pouvoir intervenir en cas de problème. Dans ce cas, le pilote automatique demande au "conducteur" de reprendre les commandes. C’est le niveau atteint par certains modèles Audi (8) et l’Autopilot 2.0 de Tesla. Le conducteur ne conduit plus totalement son véhicule, mais doit pouvoir remettre les mains sur le volant si le système le lui demande.

Le niveau 4: "Maman, sans les mains !"

C’est avec le niveau 4 que les choses sérieuses commencent. A ce stade, l’autonomie est pratiquement complète. Mais dans un univers simple, comme un parking bien balisé, des déplacements sur autoroutes, des voiries au marquage bien visible. On parle alors de conduite hautement automatisée. Pour des environnements complexes (météo, fort trafic…), le pilote automatique peut se désactiver pour rendre les commandes au pilote humain. Le volant est toujours dans l’habitacle.

Niveau 5: mais où est donc passé le volant?

Le niveau 5 étend cette autonomie parfaite à tous les environnements, même dans des situations critiques. Apparaît ce que certains nomment la "certitude machine" qui présuppose qu’un humain ne ferait de toute façon pas mieux que l’ordinateur embarqué. Un ordre humain pourrait même ne pas être appliqué s’il est jugé dangereux. Ce sont les capteurs, omniprésents, sur les véhicules comme dans l’espace urbain, qui prennent les décisions en s’échangeant des données. Pour la première fois, le pilote n’est plus qu’un passager.

Ce qui suscite de nombreuses questions, toujours sans réponses, sur les plans éthiques (le choix pris par la voiture en cas d’accident), et légal (qui est responsable de l’accident ? Le propriétaire ou le constructeur ?). Faute de normes actuelles pour le niveau 5, plusieurs constructeurs ne croient pas en une voiture vraiment autonome avant 2035.

Car si la voiture intelligente a 5 niveaux, l’homme a 5 sens. Sans parler de cette intuition qui nous prévient parfois qu’un véhicule se prépare à changer de bande sans mettre son clignotant.

Vraiment efficaces les gadgets autonomes de nos voitures?

Aux Pays -Bas, un rapport de l’Alliance ADAS (pour la promotion de la sécurité des systèmes d’aide à la conduite) a tenté d’étudier la précision des mesures prises pour rendre les véhicules plus autonomes. Un rapport qui révèle le long chemin qu’il faudra encore parcourir avant de disposer des voitures réellement autonomes.

Contrôle longitudinal: vitesse et freinage intelligents

Le rapport de l’Alliance ADA approche la sécurité autonome sous trois angles. Le premier est le "contrôle longitudinal" qui porte, principalement sur la vitesse du véhicule. On apprend que la précision du système d’avertissement de risque d’un accident frontal est "raisonnable" (entre bon et mauvais) mais n’a guère d’effet sur la sécurité routière. Il en va de même pour le freinage d’urgence autonome dont la précision est jugée tout aussi "raisonnable" et aurait, cette fois, un effet faiblement positif sur la sécurité. Il faut combiner le freinage automatique d’urgence et l’alarme d’accident frontal pour obtenir un effet positif sur la sécurité routière. Selon les termes de l’enquête néerlandaise, le mot "précision" désigne la capacité du système de lancer une alarme ou d’enclencher une action lorsque c’est nécessaire et de ne pas en lancer lorsque c’est inutile (les faux positifs).

La précision de la détection des piétons et des cyclistes est, elle, jugée insuffisante et son impact sur la sécurité routière inconnue.

Le contrôle de vitesse adaptatif qui consiste à adapter automatiquement la vitesse du véhicule aux variations du trafic est jugé raisonnable au niveau de la précision, mais les résultats sur la sécurité routière sont jugés contradictoires.

Quant à l’adaptation intelligente de la vitesse, elle est estimée d’une bonne précision, et d’un impact réel sur la sécurité routière par sa capacité à prendre le relais de l’automobiliste.

Le contrôle latéral: mode de conduite et changement de voie

Le deuxième angle du rapport s’intéresse au "contrôle latéral", la capacité du véhicule autonome à garder le bon cap. Ce contrôle latéral appartient encore largement au futur.

L’avertissement de dépassement de ligne existe déjà sur de nombreux modèles. Le rapport juge sa précision raisonnable (ni mauvaise ni bonne), mais sans grands effets sur la sécurité, car cette aide ne fonctionne pas dans toutes les circonstances, analyse le rapport. Même verdict pour l’alerte en cas de dépassement dans l’angle mort. L’avenir serait au "lane keeping system" qui permettra à l’ordinateur de bord de maintenir le véhicule sur sa bande. Ce qui n’est pratiquement pas encore disponible à ce jour.

La surveillance de l’état du conducteur

Le troisième angle de contrôle vise le conducteur. On peut déjà compter sur la caméra de recul et même sur un détecteur d’alcoolémie qui empêche une personne sous influence de prendre le volant. Cette fois, la précision est bonne et l’effet sur la sécurité du trafic important… Mais cela ne concerne pas les voitures autonomes.

Les détecteurs de fatigue embarqués semblent encore perfectibles. Selon le rapport, les systèmes actuels de détection ne sont pas encore efficaces. Soit, ils ne détectent pas toutes les périodes de somnolence, soit en croyant endormi un conducteur parfaitement éveillé. Parmi les fonctions qui pourraient un jour être embarquées figure encore la détection de la distraction qui détermine si le conducteur ne quitte pas trop souvent la route des yeux. Un système qui ne serait pas non plus totalement au point.

Les derniers obstacles

Lors d’un colloque organisé par le groupe de réflexion Megacities Institue, en 2017, Jao Carreiro, directeur marketing de la division " Chassis System Control" de Bosh " avait identifié 7 obstacles majeurs à l’arrivée rapide des voitures indépendantes : la multiplication des capteurs, la fiabilité, la perception à 360° dans toutes les conditions (météo, personnes, animaux) l’intelligence artificielle, la mise à jour des cartes en temps réel et la législation routière. Mais le plus grand frein serait la lenteur des systèmes d’autorisation légaux susceptibles de retarder considérablement la banalisation des voitures sans chauffeur. Il ne faudrait donc pas espérer de véhicule de niveau 5 avant 2035. Le permis de conduire a encore de beaux jours devant lui.

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