Nuisances sonores de Brussels Airport: s'inspirer de l'étranger pour ne pas déménager

Du bruit. Des avions. Des pistes. Des habitants. Des politiques. Des entrepreneurs. Du bruit. Du bruit. Du bruit.

L'insoluble problème du bruit.

Celui de ces milliers d'avions qui, chaque jour, survolent des milliers de gens. À Bruxelles et autour de nombreux aéroports d'Europe.

Avec, pour seule solution, le compromis. 

Ce bruyant voisin ne veut rien entendre. Le poumon économique qu'il représente (1,2 millions d'emplois directs dans l'Union européenne en 2013 et près de 2 millions d'indirects) s'oppose aux oreilles saturées. L'affamé veut s'étendre, se développer; les rassasiés veulent le museler, le limiter.

Et, au final, aucune décision n'a jamais pleinement contenté l'un ou l'autre.

Le cas Brussels Airport dure depuis 15 ans. Selon les chiffres qui circulent (car là non plus tout le monde n'est pas d'accord), entre 50 000 et 300 000 habitants souffrent quotidiennement de son vacarme pernicieux.

Les plans de vols se sont succédés, les mécontents ont changé de quartier. Aucune solution n'a faire taire le ciel, ni ceux qui vivent en-dessous.

Mais Zaventem n'est pas une exception. Loin de là. Les aéroports les plus survolés d'Europe se nomment Londres Heathrow, Francfort, ou encore les Parisiens Charles de Gaulle et Orly.

Si Heathrow jouait au football, il aurait son propre championnat

Heathrow est le champion toute catégorie. Avec 472 067 mouvements d'avions par an (décollages et atterrissages), il incommode une population estimée par la Commission européenne en 2006 à 725 500 individus, lorsqu'étendue au périmètre dit de "gène modérée" (55 sur l'indice européen Lden – Level day evening night).

"Si Heathrow jouait au football, il aurait son championnat rien qu'à lui, nous résume John Stewart, président de l'HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise, une association qui défend les riverains d'Heathrow contre les nuisances sonores). Il y a, toute les 90 secondes, un décollage et un atterrissage à Heathrow.

Une cadence infernale.

Et, dit-il, ceux que le "champion du monde du bruit" affecte "directement" doivent aujourd'hui être quelque 750 000 personnes. "Mais pas beaucoup plus. Heathrow est déjà plein." Entendez par là : la zone a atteint une densité de population telle qu'elle ne devrait plus augmenter davantage.

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Paris-Orly vu du même ciel que celui qu'il pollue de son bruit pour quelque 150 000 habitants aux alentours. © Tous droits réservés

"Une première maison à 570 mètres sous l'axe de la piste"

Dans une moindre mesure, Orly empoisonne malgré tout la vie de 110 000 personnes à en croire le même document comparatif concocté en 2013 par le gouvernement britannique. Mais Michel van Hoegaerden, membre titulaire de la Commission consultative de l'Environnement de Paris-Orly, dresse un tableau plus sombre : 150 000 habitants subissent un trafic quotidien à moins de 3000 mètres d'altitude.

Et certains sont moins bien lotis que d'autres : "Imaginez, la maison la plus proche d'une piste est située, perpendiculairement, à 227 mètres à peine. Et la première habitation qui se trouve sous l'axe d'une piste n'est qu'à 570 mètres. À cette distance-là, lors d'un décollage, les avions ne sont pas encore bien haut. Et leurs moteurs sont encore à pleine puissance", illustre celui qui est aussi vice-président technique d'AVEVY (l'Association Vigilance Environnement de la vallée de l'Yerres, qui milite contre les nuisances sonores de l'aéroport parisien).

Vous l'aurez compris, de Waterloo à Wemmel, de Dilbeek à Woluwe-Saint-Lambert, de Wezembeek-Oppem à Molenbeek-Saint-Jean : vous n'êtes pas seuls en Europe. Les nuisances aéroportuaires sont un problème aussi zaventemien que londonien ou parisien.

Pas de quoi consoler pour autant la Bruxelles survolée, en attente d'une solution miracle. Alors pourquoi ne pas s'inspirer de nos voisins au profil similaire ?

Rogner les ailes

L'une des mesures prises couramment est la limitation, sur base annuelle, des mouvements ou des périodes lors desquelles les mouvements sont possibles.

Orly a ainsi misé sur un couvre-feu total de 23h30 à 6 heures du matin, régi par un arrêté ministériel de 1968, assorti d'une limitation à 250 000 décollages et atterrissages par an (arrêté de 1994).

Les compagnies aériennes se répartissent les différents créneaux et sont obligées de s'y tenir. "Lorsqu'elles sortent de ce cadre légal (en décollant par exemple en dehors du créneau qui leur a été attribué), elles peuvent se voir infliger jusqu'à 40 000 euros d'amende de l'ACNUSA (l'Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires, ndlr)", précise Michel van Hoegaerden qui est lui-même membre associé titulaire de cet organe de contrôle.Est-ce que cela fonctionne ? Oui. Les riverains d'Orly sont-ils pour autant satisfaits ? Pas entièrement. Le vice-président technique d'AVEVY rapporte que les riverains voudraient notamment prolonger le couvre-feu d'une heure, de manière à s'aligner ou du moins à se rapprocher des recommandations de l'OMS (8 heures d'interruption de trafic).

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Les couvre-feux et les restrictions de mouvements la nuit sont largement appliquées en Europe. © JACQUES COLLET - BELGA

Chantage et troisième piste

À Heathrow, le cadre est légèrement différent. La restriction de mouvements est fixée à 480 000 par an, soit près de 8000 de plus que le trafic réel de l'aéroport. Pas de quoi donc perturber le fonctionnement habituel de l'aéroport.

En journée, un basculement de piste s'opère à 15 heures. Ainsi, 250 000 personnes se voient offrir, chaque jour, à la même heure, un répit non négligeable pour le restant de la journée. Et inversement.

Riverains et autorités aéroportuaires se sont également entendus sur un bannissement des vols de 23h30 à 4h30. Ensuite, de 4h30 à 6 heures, seuls 16 avions sont autorisés à décoller ou atterrir, un très petit nombre donc, conditionné en outre à un niveau de bruit acceptable – autrement dit, seuls les avions les plus modernes et donc moins bruyants sont autorisés à en faire partie.

Là non plus, les riverains ne sont pas satisfaits : ces 16 avions sont de trop dans cette tranche horaire matinale, ils veulent étendre le couvre-feu. Une revendication qu'a pu entendre la direction de Heathrow, qui s'en sert aujourd'hui pour faire "une sortie de chantage" selon les mots employés par John Stewart.

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Une manifestation contre la construction d'une troisième piste à l'aéroport de Heathrow en octobre 2015 à Londres. © AFP

L'HACAN était parvenu en 2010 à s'opposer à la création d'une troisième piste. Avec succès. Mais leur seconde revendication concernant les vols de nuit est désormais conditionnée dans les négociations à la création de cette troisième piste dans les dix ans, "même si le projet est légèrement différent désormais".

Ce sera au gouvernement britannique de trancher dans les deux à trois mois, nous explique le président de l'HACAN qui concède que la discussion est mise au frigo tant "la campagne du Brexit monopolise actuellement toute l'attention du monde politique" outre-Manche.

Inacceptable pour la population concernée, d'autant que, qui dit piste supplémentaire, dit avions supplémentaires, et trafic en hausse (potentiellement environ 250 000 mouvements en plus par an). L'argument des autorités aéroportuaires est pourtant simple : une nouvelle piste permettra une meilleure répartition des vols, et donc davantage de périodes de calme pour les habitants. John Stewart n'y croit pas une seconde : "Une nouvelle piste, c'est une nouvelle source de bruit et rien d'autre".

Plusieurs ciels belges

À Brussels Airport, la situation est on ne peut plus complexe. Pas de couvre-feu, mais une restriction du nombre de vols de nuit. "Les mouvements sont limités annuellement à 16 000 mouvements entre 23 heures et 6 heures du matin, indique Peggy Cortois, administratrice déléguée de l'Union Belge Contre les Nuisances Aériennes (UBCNA). Et, parmi ces 16 000 mouvements, 11 000 sont des atterrissages et 5000 sont des décollages."

Et la lasagne institutionnelle belge vient compliquer le tout : ce sont les Régions – ici, flamande et bruxelloise – qui sont compétentes pour les normes de bruits et pour l'aménagement du territoire (uniquement la Flandre dans la cas de Zaventem), tandis que les routes aériennes sont du ressort du gouvernement fédéral.

Les routes définies par le fédéral entraînent le survol des deux Régions (et même de la Région wallonne avec Waterloo notamment). Mais la Flandre et Bruxelles n'ont pas les mêmes normes en la matière : alors que le Nord du pays a fixé ce qu'il considérait comme la "nuit" à la période 23h-6h, la Région capitale l'a définie comme débutant à 22 heures pour se terminer à 7 heures.

Résultat : quand un avion peut légalement quitter le tarmac de Zaventem dès 6 heures du matin, il passe dans l'illégalité dès lors qu'il survole, quelques minutes plus tard, une commune bruxelloise. "Les infractions sont très nombreuses entre 6 et 7 heures, et les compagnies aériennes – on peut tout de même aussi les comprendre – ne paient pas les amendes que réclament Bruxelles", déplore Peggy Cortois qui plaide pour un accord de coopération entre les deux Régions pour éviter ce type d'absurdité institutionnelle.

Couloir unique

Au-delà des restrictions quantitatives, Paris-Orly s'est également vu imposer en 2003 ce que les Français appellent un "VPE" pour "volume de protection environnemental". Il s'agit d'une route, ou plutôt d'un tunnel aérien (tel que l'illustre le dessin ci-contre) duquel un avion ne peut en aucun cas sortir lors de son atterrissage ou son décollage.

Là encore, quitter les limites d'un VPE – anciennement "zone de navigation obligatoire" – peut coûter cher aux compagnies : jusqu'à 20 000 euros d'amende de l'ACNUSA.

L'intérêt de ce tunnel est que, contrairement aux traditionnelles routes aériennes, il nécessite de respecter une procédure de suivi de balises qui contrôlent la distance, l'altitude, etc., nous détaille Michel van Hoegaerden.

"Suivre une route n'est qu'une question de sécurité par rapport aux autres avions. Mais il n'est aujourd'hui pas compliqué de s'en écarter vu les outils dont disposent les avions modernes. Ils peuvent facilement déterminer s'il est possible de sortir de la route, telle que strictement définie, sans risquer la moindre collision avec un autre appareil. Le VPE, avec ses balises, empêche cette prise de liberté de la part des pilotes", assure-t-il.

Cette option "a amélioré le sort de 90% de la population", ajoute encore Michel Van Hoegaerden. Car, oui, un tel tunnel aérien unique limite la zone survolée, le VPE ayant été placé au-dessus du périmètre le moins peuplé aux alentours.

Mais, reconnait le vice-président technique d'AVEVY, les conséquences néfastes pour les 10% sacrifiés ne se sont pas faites attendre : "Il y a une paupérisation de la population de cette zone, car ceux qui ont assez d'argent vendent leur maison et s'en vont. Les autres, eux, n'ont pas le choix et restent dans cette partie du territoire désormais considérablement survolée".

"Il est trop tard"

Côté londonien, on balaie l'idée du VPE : "Le trafic est bien trop intense à Heathrow pour envisager ce type de solution", répond John Stewart. Et il n'y pas vraiment de zones 'moins peuplée' autour de l'aéroport. Même sacrifier 10% des riverains, cela représenterait un nombre gigantesque".

Pour Peggy Cortois, l'idée d'une concentration ciblée des vols à Zaventem serait une solution tout à fait envisageable, mais, nuance-t-elle, "avec toutes les conditions nécessaires, et pas seulement en termes d'aides à l'insonorisation – on ne va quand même pas vivre dans des boîtes à sardines !".

L'administratrice déléguée de l'UBCNA évoque entre autres des "expropriations au juste prix" pour limiter le nombre de personnes survolées par cet éventuel tunnel aérien. Sauf que, s'empresse-t-elle d'ajouter, "tout cela n'est plus possible aujourd'hui, on a laissé faire, on a laissé l'urbanisation se poursuivre, il est sans doute trop tard".

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Projection au sol du volume de protection environnemental avec décollage en direction de l'est, à Paris-Orly. © AVEVY

Et si on changeait d'air ?

Une autre idée fait son chemin dans les débats qui animent les autorités aéroportuaires et les associations de riverains à travers l'Europe : le déplacement pur et simple d'un aéroport.

Est-il alors encore temps de déménager le monstre qui cause tant de problèmes ? À Orly comme à Heathrow, on y a pensé. En Belgique, aussi... mais sans y croire.

Sous sa casquette de membre titulaire de la Commission consultative de l'Environnement de Paris-Orly, Michel van Hoegaerden a proposé cette solution radicale. "Il y a quatre ans, on parlait de fermer l'aéroport d'Orly pour le 'rouvrir' un peu plus loin, en dehors d'une zone peuplée, raconte-t-il. En sachant que la législation française impose désormais que, pour tout nouvel aéroport que l'on souhaite créer, il faut en fermer un autre."

Cette solution était donc envisageable, mais, nous dit-il, les lobbys aériens ont fait blocage, évoquant pour justifier leur refus les 27 000 emplois concernés par Orly qu'il sera bien difficile de déplacer avec leurs familles en cas de migration.

Repousser les pistes

Michel van Hoegaerden n'a pas pour autant abandonner l'idée. Il l'a adaptée. "L'aéroport resterait en place. Mais on déplacerait ses pistes à 50 kilomètres de là."

Concrètement, l'ensemble des bâtiments resteraient sur le site actuel d'Orly. Les passagers s'enregistreraient, seraient contrôlés, et déposeraient leurs bagages dans les mêmes terminaux qu'aujourd'hui. Mais fini les longues attentes dans ces mêmes terminaux. "La salle d'attente serait une sorte de TGV, une navette de trois ou quatre wagons, qui, en 25 minutes, les amènerait à leur avion qui attendrait donc 50 kilomètres plus loin."

La discussion autour de cette idée est sérieuse, la solution est bel et bien examinée. Mais il est malheureusement "trop tard, du moins pour l'instant", car un milliard d'euros ont été investis pour la rénovation de plusieurs bâtiments, tandis que les pistes actuelles seront également révisées dès cet été.

Ce déplacement, même partiel, engendrerait en outre un coût important. Et, au-delà de l'argument pécuniaire, la direction générale de l'aviation civile met quelques bémols à ce projet, dont celui, temporel, que l'on pourrait résumer comme tel : "ce sont les passagers qui attendent l'avion, et non l'inverse".

Pourtant, estime le membre de la Commission consultative de l'Environnement d'Orly, la période entre un atterrissage et un nouveau décollage laisserait largement le temps aux passagers de rejoindre les pistes. Les compagnies lowcosts comme Ryanair, qui ont parmi les plus courtes "rotations" (dans le jargon), clouent généralement au sol leurs avions à peine 35 minutes avant de redécoller, de quoi bel et bien envisager un rapatriement ponctuel des passagers depuis le terminal.

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La "Boris Island" telle qu'elle avait été imaginée au large de la côte est de l'Angleterre. Elle ne verra finalement jamais le jour. © Tous droits réservés

"Boris Island", l'idée farfelue de l'ex-maire de Londres

Cette dernière solution n'a jamais été envisagée par les Britanniques. John Stewart la juge toutefois très "intéressante", admettant "n'y avoir jamais pensé". D'autant, dit-il, qu'une zone à l'ouest de Heathrow pourrait être toute indiquée pour accueillir de nouvelles pistes dans l'éventualité où ce déménagement était un jour envisagé.

Quant à un déplacement complet de l'aéroport londonien, le seul projet qui ait jamais été envisagé fut signé Boris Johnson. L'ex-maire de Londres rêvait de créer une sorte d'île au large de la côte est de l'Angleterre pour y accueillir un nouvel Heathrow, plus gigantesque encore, flottant sur une plateforme et pourvu de 4 à 5 pistes.

Affectueusement baptisé "Boris Island", ce plan aussi démesuré que fantaisiste a bien vite été enterré. "Ç'aurait été bien trop coûteux; mêmes les Chinois et les Saoudiens ne voulaient pas débourser un centime pour cet éventuel aéroport", en rigole encore John Stewart.

Mais au-delà de l'idée farfelue de Johnson, le président de l'HACAN estime que fermer Heathrow aujourd'hui serait de toute façon irréaliste. "L'activité de cet aéroport est trop importante : 78 000 emplois directs en dépendent, et environ 100 000 indirects. Aucun politique n'oserait prendre ce risque. Cela aurait encore été possible dans les années 60 ou 70, mais, aujourd'hui, Heathrow est devenu trop grand. C'est trop tard."

Impensable "dans le climat institutionnel actuel"

Même tambouille à Bruxelles, relevée toutefois d'une pointe de communautaire. "C'est la solution la plus radicale, mais la plus efficace. Cela aurait dû être fait il y a longtemps. Mais ce n'est pas pensable dans le climat institutionnel actuel. La Flandre tient à son deuxième pole économique et sera difficilement prête à faire des concessions", commente Peggy Cortois.

L'une des concessions minimums serait d'après la patronne de l'UBCNA de déplacer par exemple, non pas l'infrastructure, mais une partie du trafic, celui de fret vers l'aéroport liégeois de Bierset et le lowcost vers Charleroi.Peggy Cortois pointe aussi la forte densité de la population belge comme frein à tout déménagement, même uniquement des pistes : "Moi, je serais ravi qu'on déplace tout, mais où ? Il suffit de regarder nos cartes, il n'y a plus la place". Une nouvelle fois, seule des expropriations le permettraient, ajoute-t-elle.

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À Londres aussi les avions effleurent les tuiles. © LEON NEAL - AFP

Un aéroport voudra toujours s'étendre, augmenter son activité. Et notre objectif ne pourra jamais être que de freiner cette volonté

Du bruit. Des avions. Des pistes. Des habitants. Des politiques. Des entrepreneurs. Du bruit. Du bruit. Du bruit.

Toujours du bruit. Et des compromis. Des idées. Des pistes. Des fantaisies aussi. Mais pas de solution miracle. Non. Juste des compromis.

"Nous devons accepter que l'aéroport est là. Nous pouvons critiquer son fonctionnement, mais il ne sert à rien de crier encore et toujours pour remettre en cause son existence. Nous pouvons seulement nous mobiliser pour limiter son développement. Car un aéroport voudra toujours s'étendre, augmenter son activité. Et notre objectif ne pourra jamais être que de freiner cette volonté."

John Stewart résume en ces quelques mots la réalité de tous les aéroports européens établis en milieu urbain : économie et bien-être s'affronteront toujours et, entre ces deux intérêts, on ne pourra jamais que tenter de mettre la balance à l'horizontal.

À moins d'opter, ensemble, pour une solution extrême. Dans le cas précis de Brussels Airport, Peggy Cortois ne voit ainsi la sortie de cette interminable crise qu'à travers un déplacement.

"En ne prenant pas de décision radicale, on ne s'en sortira jamais. Ni les politiques, ni les riverains, ni l'aéroport ne s'y retrouvent. Pour Zaventem, c'est un frein à son développement que d'évoluer dans un climat aussi instable, fait d'actions en justice – qui coûtent énormément d'argent à l'État et aux habitants – et de restrictions en tout genre."

Limiter l'activité pour limiter le bruit, c'est couper les ailes d'une infrastructure incontournable dont un pan important de notre économie est tributaire; mais c'est aussi soulager une partie des riverains qui, tous, rêvent malgré tout de voir un jour cet aéroport frappé de mutisme.

Les deux objectifs sont définitivement incompatibles, aussi bien en Belgique, qu'en France ou au Royaume-Uni. Et les plans arrachés après d'âpres discussions entre les deux camps ne font qu'entretenir les grimaces.

Peut-être, dès lors, la véritable solution ne sera-t-elle que radicale, ou ne sera pas.

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