Le "dieselgate" a cinq ans : qu'est-ce qui a changé depuis ?

Wolfsburg, siège central du groupe VW
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Wolfsburg, siège central du groupe VW - © Sean Gallup - Getty Images

C'était le 18 septembre 2015. En plein salon de l'automobile de Francfort, l'agence américaine pour la protection de l'environnement, l'EPA, divulgue les résultats d'une enquête initialement menée par l'International Council on Clean Transportation. Cette organisation non gouvernementale s'était mis en tête de tester en conditions réelles les rejets polluants de différents véhicules, dont des Volkswagen.

Il est vite apparu que certaines de ces voitures émettaient près de 23 fois plus d'oxydes d'azote que ce que leur homologation indiquait. C'est que le géant allemand avait installé un logiciel "truqueur", fourni par l'équipementier Bosch. Celui-ci était capable de détecter la phase de test d'homologation (un vieux procédé répétitif en laboratoire) et d'activer les systèmes antipollution, qui étaient donc coupés la plupart du temps.

La plus grande fraude industrielle de l'histoire de l'automobile venait d'être dévoilée.

Rappels, amendes et procès en pagaille

S'ensuit alors un mea culpa de la firme, qui licencie quelques ingénieurs, cadres et dirigeants. Le président du directoir, Martin Winterkom, démissionne et le groupe Volkswagen, qui compte douze marques, lance une vaste campagne de rappel. Il s'agit de reprogrammer les véhicules concernés, principalement des 1.6 et 2.0 Tdi.

Aux Etats Unis, comme dans plusieurs pays, des actions en justice démarrent. On estime qu'à l'heure actuelle, VW a dépensé 30 milliards de dollars en diverses procédures et adaptations de sa gamme ! Une somme colossale qui n'a pourtant pas l'air d'affecter outre-mesure le constructeur. En 2018, le cours de l'action en bourse dépassait celle atteinte avant le scandale.


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Avec près de 11 millions de voitures vendues en 2019, le groupe est devenu premier constructeur mondial en terme de ventes. La gamme s'est diversifiée et simplifiée (abandon des trois portes, disparition des petits moteurs diesel, augmentation de l'offre "verte", etc.), 30 000 emplois n'ont pas été remplacés et les voitures électriques débarquent actuellement sur le marché.

Selon Nicolas Lambert, maître de conférence à la Louvain School of Management :  "Les dirigeants de Volkswagen ont fait ce qu'il fallait faire. C'est comme dans une relation entre deux personnes dont une a fauté. Il faut d'abord admettre son erreur. Ensuite, il faut promettre de ne plus recommencer. Et enfin, il convient de réinvestir dans une relation affective. D'ailleurs, VW a immédiatement retiré son slogan 'Das Auto', qui était très dominant, voire arrogant. N'oublions pas que l'affaire a eu des conséquences sur l'environnement, pas sur la qualité ou la sécurité de la voiture. On pardonne donc assez vite."

Ce qui en a découlé...

Entamée un peu avant le déclenchement de l'affaire, la diminution de vente de voitures diesel a connu un spectaculaire coup d'accélérateur. Les systèmes antipollution efficaces coûtent cher et gonflent le prix des petites voitures qui se sont presque toutes reconverties à l'essence ou à l'hybridation. 

Les moteurs au diesel ne sont efficaces qu'à chaud, sur grandes distances et dans des véhicules plus lourds. On a donc tendance à les bannir des villes, surtout les plus anciens d'entre-eux qui sont extrêmement polluant tant en rejet de particules fines que d'oxydes d'azote.

Ainsi, un peu partout en Europe sont nées les zones de basses émissions, parfois en dépit du bon sens et sans concertation. Mais ce qui a le plus joué en la défaveur du diesel, c'est l'augmentation des accises sur ce carburant. Il y a deux ans, son prix a dépassé celui de l'essence et depuis lors, essence et diesel se tiennent au coude-à-coude. 

L'Europe s'est enfin rendue compte que son système d'homologation des véhicules était complètement dépassé. Le protocole NEDC a été remplacé par le WLTP, beaucoup plus réaliste. Il en a résulté une hausse des chiffres de consommation et de rejets polluants indiqué sur les cartes grises. Impossible donc pour les constructeurs (dont une dizaine ont été également soupçonnés de fraudes, souvent avérées) de tenir leurs engagements de réduction de CO2.

D'où une série d'investissements conséquents en faveur du développement du véhicule électrique. Ainsi, si toutes les marques se mettent à l'hybride et à l'électrique, c'est en grande partie une conséquence du Dieselgate.

A quelque chose malheur est bon

L'affaire Volkswagen, qui n'a pas encore fini de faire parler d'elle, a sans doute permis de sensibiliser consommateurs et monde politique à l'importance des rejets polluants des véhicules. Des mesures drastiques ont été prises et les constructeurs doivent s'adapter pour survivre dans cet environnement aux normes toujours plus contraignantes.

Sans doute que les 300 000 Belges qui sont aller faire reprogrammer leur véhicule n'ont pas perçu de grosses différences entre une voiture aux normes ou non. Peut-être en reprendront-ils une de la même marque sans trop réfléchir à l'impact de cette tricherie monumentale. Mais au moins seront-ils certains à présent du bon fonctionnement de leurs systèmes de dépollution...

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