Eurostar et Thalys: un projet de rapprochement qui surfe sur la vague écoresponsable

L’objet du projet Green Speed est d’atteindre les 30 millions de passagers d’ici à 2030
L’objet du projet Green Speed est d’atteindre les 30 millions de passagers d’ici à 2030 - © PHILIPPE HUGUEN - AFP

Green Speed, c’est le nom de ce projet d’alliance entre Eurostar et Thalys. Le premier est l’opérateur franco-britannique (SNCF-consortium Patina Rail LLP-SNCB) à grande vitesse entre la France et l’Angleterre, l’autre est l’opérateur grande vitesse franco-belge (SNCF-SNCB) chargé du transport de passagers entre la France, la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Le projet Green Speed doit permettre de relier la Tamise à la Méditerranée, la mer du Nord à l’Atlantique, le plat pays au sommet des Alpes. Ensemble, ces deux entreprises transportent chaque année plus de 18,5 millions de passagers. D’emblée, le projet est présenté comme étant le socle d’une entreprise européenne de mobilité durable. "Le défi climatique et la demande croissante de mobilité durable en Europe constituent pour elles une formidable opportunité de développement", peut-on lire dans leur communication.

Actuellement, on l’a dit, le nombre de passagers annuels est de 18,5 millions par an. L’objet du projet Green Speed est d’atteindre les 30 millions d’ici à 2030. Pour cela, les sociétés vont miser sur la vague écoresponsable en proposant une alternative, un report modal de la route et de l’aérien vers le rail.


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Tout ceci n’est qu’un projet pour l’instant, il doit encore être soumis aux Conseils d’administration, au personnel et à la Commission européenne. Si ces intentions semblent aller dans le sens de l’histoire, doit-on pour autant considérer qu’il s’agit d’une grande avancée ?

"Je n’irais pas jusque-là", nous dit Bart Jourquin, professeur d’économie des transports à l’UCLouvain et ancien membre du conseil d’administration de la SNCB autour des années 2000. Ce type de modèle existe depuis bien longtemps dans le transport aérien, explique-t-il. Plusieurs opérateurs regroupés sous forme d’alliance, mais cela est nouveau d’un point de vue ferroviaire. "Ce qui est intéressant dans ce modèle, pour moi, c’est qu’on dépasse ce qui est un frein dans le développement du chemin de fer en Europe et peut-être ailleurs, c’est qu’on a surtout à faire à des compagnies qui sont surtout centrées sur leur propre pays".

Dans ce cas-ci, cette alliance stratégique va permettre d’utiliser des ressources déjà existantes. Pas besoin de construire de nouvelles lignes ferroviaires, acheter du nouveau matériel roulant, il s’agit surtout de rendre interopérable deux opérateurs ferroviaires, cela fin de pouvoir aller vers une billetterie intégrée, des offres tarifaires conjointes et la possibilité de proposer aux voyageurs des voyages qui combinent des trains des deux sociétés. "C’est donc une belle avancée par rapport au monde ferroviaire, même si c’est loin d’être exceptionnel parce que ça existe dans d’autres secteurs".

Une alternative à la voiture et à l’avion ?

Le projet va permettre de relier Londres, Bruxelles, Cologne, Amsterdam, Paris, voire à certains moments Bordeaux et Marseille aussi. Mais est-ce une alternative sérieuse à l’aviation ? Pour répondre, Bart Jourquin distingue deux éléments : il y a d’abord le coût (Green Speed promet des offres tarifaires attractives NDLR), mais on ne sait pas vers quoi on se dirige.

Notons cependant qu’en France la SNCF propose déjà des tarifs low cost. "Est-ce qu’ils vont avoir une offre tarifaire intéressante ? Ça va être compliqué pour eux, parce qu’aujourd’hui les offres du transport aérien sont très bon marché, parce que, d’une façon ou d’une autre, le transport aérien est fort subsidié (le kérosène, par exemple, n’est pas taxé NDLR), il y a un ensemble de choses qui font qu’aujourd’hui le transport aérien vend des tickets d’avions qui sont en dessous de son véritable coût. Vous allez probablement payer moins cher de Bruxelles à Nice en avion qu’en prenant le train".

Deuxième aspect, c’est la question de la qualité. Les voyageurs veulent de la régularité, de la ponctualité et le confort joue aussi. "La question est donc aujourd’hui, quelle offre on donne aux gens, pas uniquement en terme tarifaire, mais aussi en matière de qualité de service. Et les gens sont prêts à payer pour ça". Pour ce spécialiste, l’atout du chemin de fer, c’est l’offre d’un centre-ville à un autre. L’avion n’est peut-être pas très cher, mais parfois les aéroports sont décentrés, dans un aéroport secondaire et pour rejoindre le centre-ville il vous faut encore du temps et de l’argent. "L’avion n’est donc pas forcément plus rapide et moins cher".

 

Miser sur l’aspect moins polluant

Le nom du projet Green Speed ne laisse aucune ambiguïté. "Il aurait fallu le faire depuis bien longtemps. Le transport aérien est particulièrement polluant. À mon avis, le chemin de fer européen a raté le coche. […] Le transport ferroviaire n’est pas forcément plus vert aujourd’hui qu’il y a 10 ans, même si les technologies évoluent. Mais qu’on joue sur cette carte en matière de marketing, oui c’est une bonne chose…".

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