Diesel: les nouveaux moteurs dépassent les normes d'émission

Accusé de tous les maux, ou presque, le diesel allait-il enfin prendre sa revanche ? Au vu des dernières déclarations des constructeurs, jamais les moteurs diesel justement n'ont été aussi "propres".

Mieux, dans un article comparatif publié par nos confrères de la VRT, les émissions des véhicules dernière génération étaient moins polluées que l'air ambiant! De quoi désormais concurrencer... les voitures électriques.      

La vérité serait cependant toute autre à en croire la nouvelle bombe lâchée cette fois par l'ONG européenne Transport & Environment, en plein salon de l'automobile. Selon leur étude indépendante "New diesels, new problems" publiée ce lundi 13 janvier, les véhicules diesel les plus récents (euro 6d-temp) non seulement produiraient des particules ultrafines jusqu'à présent non concernées par les réglementations mais surtout rejetteraient également jusqu'à mille fois plus de particules réglementées que la normale lors de certains pics d'émission.

Si cela se confirme, ce serait un nouveau coup dur pour des constructeurs désireux de redorer cette motorisation dans la tourmente depuis 2015 et le Dieselgate.

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Les émissions des véhicules diesel à nouveau en question. En cause la mesure des particules lors des tests d'homologation. © AFP/TOLGA AKMEN

Un filtre à particules pas si filtrant que ça

Au centre de cette nouvelle polémique, le filtre à particules. Ce système de filtration utilisé pour retenir les particules fines cancérogènes et installé sur les véhicules diesel depuis dix ans, a en effet besoin de se régénérer tous les 480 kilomètres environ afin de demeurer efficace. Le hic, c'est qu'au moment où se produit le processus, le taux de particules rejeté peut atteindre jusqu'à 1000 fois le taux normal d'émission, entraînant un dépassement des limites en vigueur.

Toujours selon l'ONG Transport & Environnement, ce problème toucherait pas moins de 45 millions de voitures en Europe pour un total de 1,3 milliard de régénérations par an dans l’Union Européenne. 

Étant donné que la distance annuelle moyenne parcourue par une voiture diesel dans l’UE est estimée entre 13.600 et 23.200 kilomètres et une régénération du filtre ayant lieu en moyenne toutes les deux semaines pour la plupart des voitures diesel, cela représenterait environ 1,3 milliard de régénérations chaque année.

En Belgique, près de  deux millions de véhicules sont concernés. Une régénération qui peut se produire à tout moment, y compris en ville (même si généralement cela se produit à vitesse élevée), qui dure une quinzaine de minutes et dont les effets polluants peuvent perdurer pendant 1/2h.

Quid de l'homologation des véhicules

Afin de comprendre à quel point les nouveaux véhicules diesel sont polluants, le laboratoire indépendant Ricardo mandaté par Transport et Environnement a testé deux voitures diesel parmi les modèles les plus populaires en Europe, homologuées selon la nouvelle norme Euro 6d-temp, qualifiée de "propre" par les constructeurs.

Les modèles testés sont une Nissan Qashqai et une Opel Astra. En 2018, la Nissan Qashqai était le deuxième modèle SUV compact le plus vendu de sa catégorie et l'Opel occupait la quatrième place des ventes des berlines compactes en Europe.

Les tests en laboratoire ont simulé une conduite en conditions réelles et ont mesuré une gamme de différents polluants, y compris ceux qui sont actuellement non réglementés et difficiles à mesurer sur la route, comme les particules ultrafines, les particules volatiles et semi-volatiles ainsi que l'ammoniac. Les résultats ont été comparés aux données d'homologation existantes.

Point positif, les deux modèles testés respectaient les limites légales pour les polluants gazeux (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures, hydrocarbures et oxydes d'azote) ainsi que la masse de particules. Mais lors des phases de régénération, les émissions ont explosé et dépassé les limites légales d'émission de particules de 32 à 115%.

Pour l'Opel Astra, ces phases de régénération se sont produites presque deux fois plus souvent que pendant l'homologation. Pourquoi ces véhicules ont-ils pu dès lors être homologués ? Tout simplement car lors du processus de validation, les émissions réalisées lors des phases de régénération ne sont tout simplement pas prises en compte.  

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Différents polluants, actuellement non réglementés sont difficiles à mesurer sur la route. C'est le cas des particules ultrafines, les particules volatiles et semi-volatiles ainsi que l'ammoniac. © PHILIPPE LOPEZ/AFP

La question des particules ultrafines également en question

Une omission celle de la prise en compte des phases de régénération qui en cache une autre comme l'explique Anna Krajinska, ingénieure experte chez Transport & Environment: "Les particules réglementées ne sont qu'une partie de l'histoire. Les plus petites particules ultrafines sont considérées comme une menace plus importante. Et pourtant, elles sont ignorées par les essais d’homologation officiels. La prochaine norme Euro en matière d’émissions polluantes doit combler ces lacunes et imposer des limites pour tous les polluants. L'objectif absolu est une norme qui exige zéro émission pour tous les véhicules sur nos routes."

En effet, une grande proportion des particules n'est toujours pas mesurée aujourd’hui, seules les particules solides dont le diamètre est supérieur à 23 nm sont réglementées. Lors du test, toutes les particules solides d’un diamètre supérieur à 10 nm ont été mesurées. Le nombre total de particules émises a dès lors augmenté de 11 à 184 %. D'énormes quantités de particules seraient complètement ignorées par la réglementation même si elles sont potentiellement les plus nocives pour la santé humaine car ultrafines.

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© Tous droits réservés

Les voitures diesel Euro 6d-temp les plus récentes respectent bien les limites légales dans les conditions d’essais des tests réglementaires. Il subsiste cependant d'importantes lacunes dans ces nouveaux tests officiels qui ne prennent pas en compte toutes les conditions de conduite ni les pics d’émissions de particules et autres particules ultrafines. Un certain nombre de polluants nocifs ne sont en effet pas (encore) réglementés. Des résultats qui suggèrent donc que les filtres à particules sont très loin d'être la solution définitive au problème des particules diesel.

L'étude complète de Transport & Environment

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Le rapport complet des tests effectués par le laboratoire Ricardo

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Extrait de l'émission CQFD du 09/01/2020

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