D’où vient la jonction Nord-Midi et pourquoi est-elle si cruciale pour le réseau SNCB ?

D’où vient la jonction Nord-Midi et pourquoi est-elle si cruciale pour le réseau SNCB ?
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D’où vient la jonction Nord-Midi et pourquoi est-elle si cruciale pour le réseau SNCB ? - © FILIP DE SMET - BELGA

« La jonction Nord-Midi est saturée », entend-on depuis au moins 25 ans à Bruxelles. Cette jonction affiche en effet des chiffres très impressionnants : 1200 trains par jour, 90 trains et 50.000 voyageurs par heure, 25% des voyageurs de la SNCB l’empruntent tous les jours et tout cela… sur seulement 6 voies. La ligne 0 de la SNCB serait l’une des jonctions ferroviaires les plus denses du monde. Mais conséquence, le moindre grain de sable qui se glisse dans la jonction, le moindre train en panne dans un tunnel fait dérailler l’ensemble du nœud ferroviaire, et parfois pour plusieurs heures. Mais pourquoi cette jonction est-elle si cruciale et si fragile ? Pour comprendre, il faut faire un petit retour dans le temps.

Une idée de liaison vieille comme la Belgique

La première liaison Nord-Midi date… de 1841. Elle relie alors les voies de la future Gare du Nord (inaugurée officiellement en 1846) et la station des Bogards (située sur la place Rouppe, l’ancêtre de la Gare du Midi), inaugurée en 1840. Mais cette jonction n’a rien à voir avec celle que nous connaissons aujourd’hui. Le chemin de fer passe alors en surface et par les boulevards de l’ouest de Bruxelles.

Vers 1900, la demande est trop forte, la ligne est dit-on « engorgée » par 100 millions de voyages par an. Il faut une jonction directe entre les deux gares devenues les gares du Midi et de Nord. Une commission de travail décide de créer un chemin de fer souterrain qui passerait sur le flanc de colline entre le haut de la ville (comme le quartier Poelaert et le quartier royal) et le bas de la ville (les Marolles et le quartier de la Grand-Place). En plus du chemin de fer, des gares doivent être créées dont une halte centrale qui porte désormais bien son nom : Bruxelles-Central, Bruxelles-Chapelle et Bruxelles-Congrès, toutes trois installées à cheval sur ce flanc de colline.

Des quartiers entiers ravagés

Les travaux commencent en 1911 non sans créer d’énormes chantiers sur les 3,8 km de tracé. La tranchée fait 35 mètres de large, 16 mètres de profondeur et fait disparaître des quartiers entiers comme celui de la Putterie qui sera choisi comme emplacement de la Gare de Bruxelles-Central. Au total, 12.000 personnes sont expropriées et pour certains politiciens de l’époque, c’est une bonne chose. Les habitations sont dans un état vétuste et cette modernisation permet d’assainir la ville. Mais de véritables trésors sont détruits comme l’ancien hôpital Saint-Jean ou certaines caves voûtées gothiques. La population se divise entre jonctionnistes et anti-jonctionnistes. A l’époque, le Premier ministre Charles de Brocqueville annonce la fin des travaux pour 1915.

En 1914, guerre oblige, les travaux sont interrompus. Au sortir de la guerre, les caisses belges sont vides et il faudra plusieurs années avant de reprendre des travaux, non sans que plusieurs voix s’élèvent pour demander l’abandon de cette « folle et coûteuse entreprise », comme le relate un article du Soir de juillet 2018. Les discussions font alors la une des journaux : ces travaux n’avancent pas et coûtent trop cher ! Comme une odeur de RER avant l’heure.

Une inauguration après 41 ans de travaux

Alors que la demande de trajets en train est croissante, les travaux sont bloqués par la crise des années 30. Certains quartiers restes trouées des dizaines d’années par ces travaux interrompus. En 1935, par crainte d’abandon définitif des travaux, une commission est créée : l’Office national pour l’achèvement de la Jonction Nord-Midi. La deuxième guerre mondiale vient à nouveau interrompre les travaux. Il faudra attendre le grand plan d’investissement américain de sortie de guerre, le plan Marshall, pour qu’une politique de grands travaux vienne terminer les chantiers : une nouvelle Gare du Midi est créée en 1949, une nouvelle Gare du Nord en 1952 et la fameuse liaison Nord-Midi la même année, 41 ans après le début des travaux.

 

L’entrée en service de la liaison est matérialisée par la Gare de Bruxelles-Central dessinée par Victor Horta et inaugurée par le Roi Baudouin. En surface, les boulevards de l’Empereur, de l’Impératrice, de Berlaimont et de Pachéco relient alors Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord, en passant par les 3 nouvelles gares. Ces grands boulevards urbains, ornés d'immeubles dans le style haussmannien dénotent avec les petites maisons anciennes du quartier des Marolles. L'explication de cette différence de style tient donc à ces grands travaux de la jonction.

Le réseau ferroviaire belge traversant

Les conséquences de cette liaison Nord-Midi vont bien au-delà des 3,6 km de jonction. Celle-ci est le cœur du réseau ferroviaire belge, dessiné en étoile : tout passe par Bruxelles, tout traverse Bruxelles. A Londres ou Paris, les chemins de fer s’arrêtent en périphérie dans des gares cul-de-sac, obligeant souvent ses navetteurs à prendre le métro pour arriver en centre-ville. A Bruxelles, grâce à ce tronçon traversant, les voyageurs arrivent au pied de leurs bureaux du centre-ville en descendant à la Gare de Bruxelles-Central. C'est à tel point que les trains Bruxelles-Anvers ou Ostende-Eupen passent aussi par cette liaison. Tout cela est venu encombrer de plus en plus ces six voies au cours des 70 dernières années. Le goulot d’étranglement est même physique : alors que 22 voies entrent en Gare du Midi, seules 6 voies permettent de faire la jonction vers le nord. Résultat : lorsqu’une des six voies connaît un problème, les conséquences se font sentir sur tout le réseau.

La saturation évoquée depuis les années 90 a mené les gestionnaires à chercher des solutions. Si plusieurs pistes existent, une est déjà exclue : agrandir horizontalement ce fameux tronçon. Les travaux qui ont duré 40 ans et qui ont exproprié des milliers de Bruxellois sont inimaginables aujourd’hui. En revanche, une étude a été demandée en 2013 pour évaluer un agrandissement vertical du tunnel. On parle alors de voies qui seraient créés sous les voies actuelles, soit 80 mètres sous le niveau du sol. Les trains commenceraient à plonger en amont de la gare du Nord, du côté de Schaerbeek, pour ne ressortir que bien après la Gare du Midi, à Forest. Les gares du Midi, du Nord et Central devraient elles aussi être approfondies pour pouvoir accéder aux quais. Cet énorme tunnel de 5 km nécessiterait d’énormes travaux et selon une estimation de 2013, coûterait près de 5 milliards d’euros. Quand on sait que l’Etat a dû emprunter 1 milliard d’euros pour le RER, ce scénario est actuellement tout en bas de la pile.

D’autres idées existent comme celle d’interrompre le trafic traversant de la ville pour transformer la jonction Nord-Midi en « navettes ». Problème, cela impliquerait de trop nombreux chargements et déchargements de voyageurs dans les gares du Midi et du Nord. Cette option n’est pas non plus la piste retenue.

Troisième idée : la déviation de certains trains par l’ouest ou l’est de cette jonction Nord-Midi. Ainsi, à l’ouest, le tunnel Josaphat-Schuman permet depuis deux ans à des trains venant de l’aéroport d’aller vers Namur ou Dinant sans passer par la fameuse jonction. Côté est toujours, la ligne 26 contourne la jonction depuis Uccle jusqu’à Haren en passant par Watermael, Ixelles, Etterbeek, Schaerbeek et Evere. Enfin par l’ouest, la ligne 28 emprunte la Gare de l’Ouest, Simonis et Tour et Taxis via Molenbeek. L'objectif est maintenant d'attirer un maximum de voyageurs dans ces itinéraires alternatifs pour amoindrir la dépendance à la jonction Nord-Midi.

Quatrième idée : optimiser la jonction. S’il n’est pas possible de faire rentrer plus de trains dans le tunnel, il est possible de mettre plus de passagers dans les trains, en rajoutant quelques wagons par exemple. Mais en cas de problème sur l’une des six voies, cela ne bloquerait que davantage de passagers…

Cinquième idée : l’automatisation des trains. L’idée défendue par l’ancien patron de la SNCB, Jo Cornu, affirmait qu’automatiser les trains pour éviter les précieuses secondes perdues entre deux trains permettait de gagner 25% d’efficacité. Mais cette automatisation n’est pas attendue avant 2022 et dans le secteur, on remet en doute cette augmentation de 25% de la capacité du tunnel.

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