Aviation électrique : une première étape vers un ciel plus propre

Dans son hangar qui accueillait autrefois les avions de chasse de l’armée suisse, le long de la piste de l’aéroport de Sion, en Valais, le petit avion porte encore la mention "expérimental" sur son fuselage. Mais ce n’est désormais plus qu’une question de mois : le B 23 "Energic" sera bientôt certifié et commercialisé, pour pouvoir être utilisé dans les aéroclubs et les écoles de vol. "Ça, c’est la première étape", explique André Borschberg, cofondateur et président de la société H55 qui a développé tout le système de propulsion de l’avion, "avec la technologie actuelle, il peut voler une heure et demie. Ça va être certifié, donc on le verra, de manière pratique, d’ici un an, deux ans, dans les cieux. Dans dix ans, je pense qu’on peut s’attendre à pouvoir faire des avions de transport propres de courte, moyenne distance, mais il faudra attendre vingt ans pour pouvoir traverser l’Atlantique, avec de l’hydrogène, sans faire de CO2".

On n’a pas le choix

André Borschberg ne l’ignore pas, le chemin est encore long. Mais pour cet homme qui a réussi à faire le tour du monde aux côtés de Bertrand Piccard dans l’avion "solaire" Solar Impulse en 2015-2016, la hauteur de l’obstacle n’est pas vraiment un critère, et lorsqu’on lui demande s’il n’a pas de doutes à propos de ses prévisions, sa réponse est tranchante : "On n’a pas le choix ! Alors des doutes peut-être, parce que si on ne se donne pas les moyens, on n’y arrivera pas, mais on n’a pas le choix, donc il faut le faire, et la seule manière de le faire, c’est de commencer par du petit, par du simple, comme cette application ici".

Pour arriver à ses fins, la société H55 a pu compter sur la précieuse collaboration de la Haute école d’ingénierie HES SO Valais/Wallis où enseigne Philippe Barrade. Dans le laboratoire d’électronique industrielle du nouveau campus, cet expert en électronique de puissance a développé un outil sur-mesure à partir d’un simulateur de vol : "Cela nous permet de tester les développements électroniques que nous devions réaliser pour le projet de l’avion de H55, l’électronique entre les batteries et le moteur. L’idée consistait à concevoir le système de conversion d’énergie dans un monde virtuel, dans les conditions du temps réel, et à le contraindre avec ce type de simulateur de vol" explique-t-il en précisant que la principale difficulté du projet, c’était de "comprendre le milieu de l’aéronautique, parce que l’on ne construit pas l’électronique pour un avion comme pour un train ou une voiture, il y a des aspects de certification, des contraintes techniques, on ne peut pas utiliser n’importe quoi comme composant, la gestion de la thermique, bref tout un ensemble de petits points qui sont spécifiques au milieu de l’aéronautique".

Mais le défi a été relevé, à l’image de l’évolution des technologies en matière de batterie, qui a permis de rendre possible aujourd’hui ce qui ne l’était pas il y a 20 ou 25 ans : "A l’époque, on n’imaginait pas tous les progrès réalisés dans le domaine du stockage électrochimique qui font qu’aujourd’hui, c’est possible, pour deux personnes. Il y a 25 ans, les technologies batteries ne permettaient pas de voir des choses aussi ambitieuses que cela. La principale évolution, c’est le stockage, les batteries, les technologies batterie. Il faut être capable dans un volume et un poids réduits de stocker de grandes quantités d’énergie et ce qui est possible aujourd’hui l’est parce que des développements qui datent d’à peine une décennie ont permis d’offrir des technologies qui répondent à ces besoins".

Une perspective à très long terme ?

De là à appliquer le raisonnement au défi du futur et d’un avion totalement électrique capable de transporter 200 passagers d’une rive à l’autre de l’Atlantique, il reste de la marge… "A titre personnel, j’ai des doutes" répond Philippe Barrade. "La clé, elle est toujours chez mes collègues électro chimistes. Proposer des cellules de stockage d’énergie qui permettent d’alimenter un dispositif aussi ambitieux qu’un avion pour 200 passagers sur une ligne Genève-Bruxelles par exemple. Mais aujourd’hui, les solutions n’existent pas, du moins avec les systèmes de stockage actuels, parce qu’il s’agit, sur les avions même de 200 passagers, de garantir les besoins pour bouger cet avion, mais il faut aussi considérer tout le confort à bord, la climatisation, l’air conditionné, le chauffage, les services, qui sont également des gros consommateurs d’énergie. Donc je pense que ça reste une perspective très très long terme".

Mais il en faudra davantage pour décourager la société h55 et son patron débordant d’enthousiasme : "Aujourd’hui, on a 200 projets de par le monde pour développer des nouveaux concepts d’avions qui utilisent la propulsion électrique. H55, ce sont les technologies qui permettent d’y parvenir, donc on se voit comme une société permettant de réaliser cette transition vers une aviation propre. Ce qui est sûr, c’est que si on ne commence pas aujourd’hui avec les technologies, on ne sera jamais prêts demain ! ".

Newsletter info

Recevez chaque matin l’essentiel de l'actualité.

OK