Survol de Bruxelles: l'étude de l'ULB qui documente 40 ans de politisation

Le survol de Bruxelles : un méli-mélo technico-politique depuis 40 ans
Le survol de Bruxelles : un méli-mélo technico-politique depuis 40 ans - © Tous droits réservés

Alors que le ministre fédéral de la Mobilité, le libéral François Bellot a annoncé ce mercredi le début "d'une solution globale" concernant l'épineux dossier du survol de Bruxelles, la ministre bruxelloise de l'Environnement, l'humaniste Céline Frémault, met sur la table un lourd rapport. La brique contient 163 pages et revient sur 40 ans de gestion du survol de Bruxelles. Ce rapport, commandité par Bruxelles-Environnement, a été réalisé par l'IGEAT, l'institut de gestion de l'environnement et d'aménagement du territoire de l'ULB. Les scientifiques ont eu pour mission d'objectiver la gestion de ce dossier qui pourrit la vie des habitants et de plusieurs gouvernements depuis de nombreuses années. En voici quelques points.

De l'information pas toujours disponible

Premier élément à retenir de ce dossier : tout le monde n'a pas joué le jeu. Belgocontrol et Airport Mediation, deux organes qui possèdent de nombreuses informations sur le survol de Bruxelles n'ont tout simplement pas répondu aux demandes de l'ULB ! Les relances du ministre fédéral Bellot ne verront pas de changement de position de Belgocontrol.  

La route du Canal, une "décision politique"

L'histoire est connue : en 1974, le ministre des Commununications de l'époque s'appelle Jos Chabert. Résident de la commune de Meise, qui subit le survol d'avions le week-end, le ministre écrit à la Régie des Voies aériennes, dans une lettre à lire dans le rapport de l'ULB, qu'il est "clair que les chiffres de la population de l'agglomération bruxelloise évoluent pendant les mois d'été et les week-end. Ce qui n'est pas le cas pour les communes qui entourent l'agglomération [bruxelloise]. La Régie des Voies aériennes doit donc tenir compte de cette situation et modifier les routes de survol". C'est ainsi que naît la "route Chabert" qui traverse du nord au sud la région. Une route qui a disparu à une époque, avant de revenir sous un autre nom : "la "route du Canal". Une route toujours active et qui survole les zones les plus densément peuplées de la capitale. "Brussels Airport est ainsi un des rares aéroports que nous connaissons où des quartiers densément voire très densément peuplés sont survolés sans qu'aucune contrainte technique ne l'impose. Autrement dit, le survol de quartiers denses est principalement le simple fait de décisions politiques" constatent les chercheurs de l'ULB.

Ce qui est assez surprenant, c'est la réapparition de cette route, alors que tous les gouvernements qui se sont succédés ont mis en avant la volonté de ne plus survoler les zones les plus densément peuplées. 

Quand Bruxelles était "no fly zone" 

Cela semble presque irréel, mais jusqu'en 1958, Bruxelles était une "no fly zone". Si, depuis, la situation a bien entendu évolué, il reste des zones de survol restreint. C'est essentiellement le centre de Bruxelles et la première couronne, jusqu'à l'Atomium, en passant par le Château de Laeken. L'existence de ces zones de survol restreint n'a pas empêché la création de plusieurs routes. 

Vive le vent

Les avions doivent décoller et atterrir face au vent. Les normes de vent sont donc centrales pour déterminer les zones sur lesquelles auront lieu décollages et atterrissages. Et à la lecture de ce rapport de l'ULB, on constate que les autorités ont changé les normes de vent comme de chemises. Des documents techniques ("AIP") de 1971, 1995, puis 2003, 2004, 2006, 2013, 2013 et enfin 2014 font état de changements dans les normes de vent. Des changements, essentiellement d'ordre politique, ou imposé par le monde judiciaire. 

Il n’y a aucune fatalité au survol des quartiers densément peuplés

Que conclure ? Le dossier de l'aéroport de Bruxelles-National-Zaventem-Brussels Airport est un assez bon résumé du capharnaüm belgo-belge que peut parfois représenter la fédéralisation du pays. L'aéroport est en Flandre, mais les pistes sont orientées vers Bruxelles, dont la frontière n'est située qu'à quelques kilomètres. "L’aménagement du territoire est du ressort des Régions. Les procédures d’exploitation et les restrictions sont essentiellement fixées par l’État fédéral, et partiellement par la Région flamande au travers du permis d’environnement de Brussels Airport", rappelle le rapport.

Le fédéral a néanmoins réussi à limiter les nuisances sur le territoire de la région bruxelloise, via plusieurs mesures ("Quota count", la limitation de vol de nuit, l'interdiction de vol sur certaines périodes). Mais le fédéral n'a jamais pu régler le conflit entre la périphérie nord et est de Bruxelles, concernant le survol. Résultat : "les avions ont plusieurs fois été dirigés vers les quartiers centraux très densément peuplés de la RBC [région de Bruxelles-Capitale]. Les quatre étapes majeures sont ici la création de la route Chabert en 1974, la création de la route Canal en 2003, la remise en service de la route Chabert en 2004 et enfin la phase 6 du 'plan Wathelet ".

Des normes de vent ont été modifiées, des routes passant par la périphérie ont été rapprochées de la capitale. Ce qui amène le rapport de l'ULB à conclure que : "Le critère de densité de population, maintes fois cité pour guider (voire pour justifier) la répartition des nuisances, n’a, dans les faits, que rarement été utilisé par les autorités publiques pour gérer l’exploitation de Brussels Airport. Plus de 40 ans après la mise en oeuvre des virages courts, il est frappant de constater que les tentatives de replacer une partie du trafic aérien sur les quartiers denses perdurent. (...) l’intérêt principal de l’historique que nous avons dressé est bien de montrer que dans la plupart des cas, il n’y a aucune fatalité au survol des quartiers densément peuplés, qu’ils soient en Région bruxelloise ou flamande."

 

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