Métro ou tram: le dilemme des négociateurs bruxellois

Le tracé de la future ligne 3 de métro (en vert)
Le tracé de la future ligne 3 de métro (en vert) - © STIB

C'est l'un des sujets qui aura animé les semaines de discussion pour la formation d'un gouvernement bruxellois: l'extension du métro. Une nouvelle ligne pour relier le Nord au Sud de la capitale est prévue d'ici 2028. C'est une décision du précédent gouvernement régional. Autour de la table des négociations, toutes les familles soutiennent l'idée sans conditions. Sauf les verts qui ne disent pas non, mais plaident pour le développement, en parallèle, d'alternatives qui pourront être mises en oeuvre plus rapidement.

En filigrane de ce débat, ce sont deux visions de la mobilité et des finances publiques qui s'opposent : un véritable choix de société à faire entre le développement du réseau souterrain ou du réseau de surface.

Métro ou tram? Petit tour d'horizon des forces et faiblesses de ces deux modes de transport.

Les + du métro

  • La force du métro, c'est avant tout d'être un transport capacitaire, comme on dit dans le jargon. "Un tram en site propre convenable pourra transporter de 7 à 10 000 passagers par heure et par direction. Avec un métro, on peut en transporter jusqu'à 50 000", explique Laurent Dauby, expert à l'Union internationale des transports publics.
  • C'est pour tenir son rang de métropole moderne que Bruxelles veut compléter son réseau. Construit entre les années 1950 et 1970, l'actuel réseau est inachevé et parfois mal pensé.
  • Cette nouvelle ligne 3, qui relierait Evere et Schaerbeek (au Nord) à Forest et Saint-Gilles (au Sud), c'est aussi une manière de mieux mailler la ville en incluant des quartiers historiquement "oubliés" par le métro. "Le métro bruxellois dessert principalement un axe Est-Ouest, détaille Laurent Dauby. On a pallié le manque de liaisons de qualité sur l'axe Nord-Sud en améliorant le tramway et en inaugurant un prémétro. Mais on voit que cette liaison commence à saturer. Au regard du développement démographique et économique à venir dans le Nord de Bruxelles, il faut anticiper et miser sur le métro."
  • Enfouir une bonne partie du transport en commun, c'est aussi conserver de l'espace en surface. "Bruxelles est l'une des villes les plus embouteillées au monde. En ville, l'espace est une denrée rare. L'installation d'un métro, en souterrain ou en viaduc, est une manière d'échapper à la congestion du trafic routier", estime Laurent Dauby.

Les + du tram

  • A l'inverse, pour les défenseurs du tram, créer de nouvelles lignes de tram en surface, c'est reprendre de la place aux voitures et faire le pari d'un report modal vers les transports en commun et les modes de déplacements plus doux.
  • Mais la principale force du tram, c'est son coût. Pour construire un kilomètre de métro, à budget équivalent, vous en construirez entre cinq et dix de tram. "Le tram n'implique pas la création d'infrastructure lourdes et profondes, explique Frédéric Dobruszkes, qui enseigne la géographie des transports à l'ULB. Pour autant, cela ne veut pas dire que le tram est politiquement facile à réaliser. Dès que vous devez supprimer des places de parking ou aménager des sites propres, une partie de la population locale et des commerçants va s'y opposer. Mais à un moment, il faut regarder la balance entre le coût des projets et les bénéfices qu'on peut en retirer pour la société."

L'impact de l'extension du métro sur les finances bruxelloises, c'est ce qui inquiète justement Frédéric Dobruzkes et plusieurs de ses collègues universitaires. Le budget prévisionnel du métro Nord? 1,7 milliards d'euros, sans compter les surprises que réservera le vaste chantier.

"On n'est pas anti-métro dans l'absolu, assure le chercheur à l'ULB. Mais il y des risques de dérapage budgétaire et de durée de chantier à cause d'un sous-sol et de conditions géotechniques défavorables. Tout cela pour un résultat quasiment marginal en termes de gain environnemental", puisque l'étude d'opportunité réalisée à la demande de la Région prévoit une réduction du trafic routier de 0,6%.

Signataires de plusieurs cartes blanches dans la presse ces derniers mois, ces personnalités académiques demandent la remise à plat du dossier métro Nord et une étude plus approfondie des alternatives.

 

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