Déconfinement à Bruxelles : comment la rue de la Loi est passée de cinq à trois bandes en moins de 20 ans

La rue de la Loi le 5 mai 2020, en 1950, en 1997 et en 2000.
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La rue de la Loi le 5 mai 2020, en 1950, en 1997 et en 2000. - © Tous droits réservés

C’est fait : la rue de la Loi a perdu une bande de circulation dans la nuit de lundi à mardi. La célèbre artère bruxelloise qui fait le lien entre, notamment, Schuman et Arts-Loi passe de quatre à trois bandes.

L’espace libéré est accordé aux cyclistes dans le cadre du nouveaux aménagements en Région bruxelloise à l’heure du déconfinement progressif du pays.

Ce plan prévoit d’augmenter le réseau de pistes cyclables de 40 kilomètres. La ministre régionale de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), espère ainsi décharger les transports publics et réduire le retour massif de la voiture.

La rue de la Loi n’est pas l’unique voie choisie pour renforcer le réseau cyclable bruxellois. Mais elle est le meilleur symbole du "tout à la voiture" depuis des dizaines d’années. Ses surnoms parlent d’eux-mêmes : autoroute urbaine, égouts à voitures… Les défenseurs de la qualité de vie dans la capitale ne l’apprécient guère. Il faut dire qu’elle n’a jamais eu bonne presse : elle est bordée d’immeubles de bureaux construits sur l’autel de la bruxellisation dans les années 50 et 60. N’ont survécu au massacre architectural que quelques bâtisses classiques.

Mais son débit en termes de trafic automobile reste impressionnant. Chaque jour, hors crise du coronavirus, 190.000 navetteurs pénètrent dans Bruxelles selon l’administration régionale de la mobilité, Bruxelles Mobilité. A cela, il faut ajouter les 175.000 véhicules des Bruxellois. Une partie importante de ce trafic transite par la rue de la Loi.

De cinq à quatre bandes en 2003

Il fallait faire quelque chose. En 2003, le ministre des Travaux publics Jos Chabert lance de grands travaux de réaménagement, de façade à façade. Ils vont durer tout un été et concerner aussi bien la voie carrossable que le mobilier urbain. Principaux changements : le passage de cinq à quatre bandes et la création de pistes cyclables sur les trottoirs de la part et d’autre de l’artère. Tollé ! Gabegie (un coût de six millions d’euros) !

A l’époque, dans les 19 communes, l’espace dédié aux deux roues est limité et ouvrir la rue de la Loi aux cyclistes est un message fort. Un test réalisé en 2002 prouve que le passage à quatre bandes n’aura que peu d’impact sur la congestion automobile. Mais il faut tout de même se souvenir : avant le début des travaux, Bruxelles n’a connu qu’un seul vrai Dimanche sans voiture.

Malgré tout, le ministre tient bon, le chantier est lancé. Il se termine le 7 septembre 2003 par une grande fête. La princesse Astrid est présente à vélo pour remonter l’axe accompagnée de Jos Chabert et de la ministre Laurette Onkelinx (PS) en charge de l’accord de coopération Beliris entre Bruxelles et l’Etat fédéral.

La rue de la Loi en sens inverse : une idée qui fait pschit

Les marquages au sol ne sont pas encore secs, les nouveaux luminaires n’ont brillé que quelques nuits, on ne se presse pas encore sur les nouvelles pistes cyclables mais Jos Chabert (décédé en 2014) décide de lancer une petite bombe. Quatre jours à peine après l’inauguration de la rue de la Loi "new-look", il déclare sur les antennes de Radio 1 qu’il veut carrément inverser le sens de circulation de la rue de la Loi ! Une étude de faisabilité est en préparation.

Le ministre explique que c’est un juste retour aux origines de la rue de la Loi, qui n’entrait pas dans la ville mais en sortait. "Si le sens de la circulation est modifié, les automobilistes pourront jouir de la très belle vue de l’esplanade du Cinquantenaire alors qu’actuellement, ils l’ont dans le dos", note très justement Jos Chabert qui propose aussi d’inverser le sens de la rue Belliard pour permettre le flux entrant. L’idée va rapidement faire pschit !

Un tunnel

Les années passent et les quatre bandes ne suffisent plus. Non pas à accueillir le trafic routier mais à contenter des cyclistes toujours plus nombreux à Bruxelles. En 2009, un nouveau projet de réaménagement est sur la table : l’idée est de creuser un tunnel routier pour amener le trafic de Schuman vers Arts-Loi. Les associations de défense des riverains s’y opposent fermement.

La voiture a droit de cité 364 jours par an. Le seul jour où elle y est bannie, c’est le dimanche sans voiture. A cette occasion, les autres modes de transports non motorisés s’approprient la rue de la Loi. On y organise même des pique-niques géants, sans l’odeur toxique des pots d’échappements.

 

En 2012, la ministre bruxelloise de la Mobilité Brigitte Grouwels accepte de supprimer une bande de circulation au profit des cyclistes. C’est une demande d’une série d’associations, en prévision d’un chantier dans le tunnel Loi. Mais cette mesure n’est que provisoire et durera le temps d’un été : en septembre, retour aux quatre bandes pour les voitures. Et la cure d’amaigrissement définitive de la rue de la Loi ? Elle n’est pas pour tout de suite.

A l’été 2017, des travaux ont lieu au niveau du pont Maelbeek. Conséquence : il faut fermer deux des quatre bandes pendant plusieurs semaines. Pour les associations cyclistes, c’est l’occasion de taper sur le clou. "Pour les associations cyclistes GRACQ, Fietsersbond et EUCG, il s’agit d’une réelle opportunité pour tester, à l’issue des travaux, une nouvelle configuration à trois bandes, afin de proposer sur cet axe un aménagement plus adapté pour les cyclistes et les piétons", dit leur communiqué qui pointe la hausse du trafic cycliste (+40% entre 2015 et 2016).

Conflits sur les trottoirs

Avec un bémol, ajoutent les associations : les cyclistes "ne bénéficient sur cet axe que d’un aménagement trop étroit, sur un trottoir où circulent également de nombreux piétons. Un aménagement inadapté qui est à l’origine de bon nombre de situations conflictuelles".

Après les élections de mai 2019, les Verts font leur retour dans un gouvernement bruxellois après cinq années d’opposition. La nouvelle ministre de la Mobilité est Elke Van den Brandt (Groen), elle succède au sp.a Pascal Smet. Le message est ferme : à Bruxelles, la voiture va devoir désormais cohabiter de manière plus équilibrée et harmonieuse avec le vélo.

Cela peut déclencher une révolution cyclable à Bruxelles

Et il fallait un symbole, un axe de référence, le lieu où s’écharpent les pro et anti-voitures : la rue de la Loi. Il fallait aussi des circonstances favorables : la crise du coronavirus. La semaine dernière, la ministre l’a dit : "Cette sortie de confinement pose de grands défis. Des décisions radicales sont nécessaires. Cela peut déclencher une révolution cyclable à Bruxelles."

Aux Bruxellois, elle leur souffle : "Laissez les transports publics à ceux qui en ont vraiment besoin. Si vous êtes en bonne santé et que la distance n’est pas trop longue, prenez le vélo. Les voitures n’englueront ainsi pas à nouveau notre capitale lorsqu’écoles, entreprises et commerces rouvriront. Nous nous occupons de l’infrastructure nécessaire dans les plus brefs délais", conclut-elle avant d’annoncer que les aménagements "déconfinement" concerneront aussi le boulevard Reyers, le boulevard Général Jacques, l’avenue Charles Quint…

 

 

Ce 5 mai, lendemain de phase 1 du déconfinement, la rue de la Loi passe donc à trois bandes avec une bande supplémentaire pour les cyclistes. Cet aménagement doit durer deux ans. C’est une phase test précise le cabinet Van den Brandt. Deux ans : une période suffisante pour imprimer le changement, habituer les automobilistes avant de pérenniser.

En attendant, sur les réseaux sociaux, la guerre est déclarée. Le bien-fondé de la mesure est remis en cause, tout comme la légitimité électorale de la ministre, adepte de la petite reine même dans ses déplacements professionnels.

"Environ 3000 personnes en automobile empruntent la rue de la Loi en heure de pointe", précise la porte-parole de la ministre. "Dans le même temps, plus de 2000 personnes, en modes actifs, l’empruntent. Les automobilistes disposant pour ce faire d’une largeur libre de 12 mètres, tandis que les modes actifs disposent pour ce faire d’une largeur libre d’environ cinq mètres cinquante. Ce partage de l’espace crée, entre autres, de l’insécurité routière. En vue de résoudre cette insécurité et de rééquilibrer de façon plus juste l’espace public en faveur des modes actifs comme préconisé dans le Plan régional de Mobilité avec le principe STOP, la suppression d’une bande de circulation est inévitable."

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