Ainsi naissait le tram bruxellois, il y a 150 ans

Voiture à impériale du premier tram hippomobile de Bruxelles.
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Voiture à impériale du premier tram hippomobile de Bruxelles. - © Claire Flemal

Le tram de Bruxelles s'apprête à fêter ses 150 ans. Un anniversaire que la Stib promet d'honorer par des festivités, au début du mois de mai. Mais connaissez-vous vraiment les origines du tram ?

Le tout premier tram est inauguré le 24 avril 1869. Mais pour comprendre son histoire, il faut remonter en 1835. À l'époque, la ligne de train Bruxelles-Malines vient d'être ouverte à la circulation. Moins d'un mois plus tard -nous sommes alors le 6 juin 1835-, la première ligne d'omnibus voit le jour dans la capitale belge. Elle relie la place Royale, la porte de Namur et l'Allée verte. La place Royale, le centre du pouvoir et de l'État est donc raccordée aux lieux des banques. Mais il ne faut pas être pressé : les omnibus (tirés par deux chevaux) ne partent que toutes les 3 heures !

À partir de là, de nouvelles lignes d'omnibus se développent pour desservir d'autres faubourgs : Schaerbeek, Ixelles, Anderlecht et Uccle, notamment. Dans le même temps, le train lui aussi, continue son expansion. Une multitude de petites gares naissent autour de Bruxelles. Les omnibus sont peu à peu délaissés, au profit des trains. Une situation qui va durer plusieurs années. Jusque dans le milieu des années 1860.

Un succès dès les premiers voyages

Les Bruxellois ont de plus en plus besoin de se déplacer. Aussi bien pour le loisir que pour les affaires. Le 24 juillet 1867, Charles de Waet et le Baron de Bossaert, administrateurs de la Compagnie des omnibus obtiennent l'approbation du bourgmestre de l'époque, Jules Anspach, et mettent au point un tout nouveau réseau. Il s'agit là d'un réseau étoilé de lignes d'omnibus dont chaque extrémité se trouvait au centre d’un faubourg de la ville. Toutes ces lignes passent alors par la Grand-Place où elles sont en correspondance et où se trouve le bureau du contrôle général, à la Maison du Cygne. Progrès oblige : les voitures partent toutes les heures.

Très vite, le riche sénateur Albert Vaucamps reprend le contrôle de ces lignes, qui connaissent déjà un franc succès. Cependant, les conditions de transport ne sont pas bonnes. Notamment à cause des pavés qui font sauter, sans arrêt, les voitures. La fatigue s'accumule, tant pour les chevaux que pour les passagers. Albert Vaucamps choisit donc de changer son système, pour recourir au chemins de fer américains. Comprenez des voitures transportées sur deux rails, mais toujours tractées par deux chevaux. Un gain de facilité et de confort pour tout le monde. 

L'idée d'un tramway fait alors son chemin. Mais pour desservir quels quartiers ?

D'une ligne à un réseau complet

À l'époque, la ville de Bruxelles s'agrandit et cherche de nouveaux quartiers pour y installer les communautés riches, et leur permettre de se promener. L'Allée verte, autrefois appréciée, tombe en désuétude au moment où les gares de Bruxelles-Nord et de Schaerbeek s'y installent. C'est ainsi qu'un espace de la forêt de Soignes est aménagé, proche du centre : le bois de la Cambre. Et pour que le lieu attire rapidement les populations les plus aisées, on décide de le relier à la ville par une ligne de tram. Avec pour modèle la ville de La Haye reliée à la plage de Scheveningen.

Après de multiples péripéties, c'est l'entrepreneur anglais William Morris qui est chargé de construire la ligne. À son inauguration, le 24 avril 1869, cette ligne rejoint le bois de la Cambre (là où se trouve le dépôt du premier tram) à la place Louise. Mais en quelques semaines, elle va s'allonger, jusqu'à la porte de Namur, puis jusqu'au palais royal, avant d'atteindre la porte de Schaerbeek. Son succès est flamboyant. On dit alors que des centaines de passagers sont refoulés des voitures, manque de places.

En seulement quelques années, la compagnie des voies ferrées belges agrandit son réseau. On retrouve alors plusieurs lignes de tramways et d'omnibus, représentées par des couleurs différentes sur les plans, qui se croisent dans le centre de la ville. Des lignes "qui n'existent plus en tant que telles aujourd'hui, avec les mêmes parcours, selon Claire Flemal, grande passionnée des premières heures du tram bruxellois. Mais il y a encore des trams qui circulent sur les boulevards du centre, comme à l'époque, les lignes 3 et 4, qui desservent aussi la gare du Nord et la gare du Midi. La ligne circulaire des grands boulevards est aujourd'hui un métro, en souterrain." C'est donc sous une autre forme qu'aujourd'hui, les Bruxellois ont hérité de ces lignes structurantes qui ont permis à de nombreux quartiers de se développer. 

Côté tarifs, le prix de l'accès à ce réseau de transport "était très cher pour l'époque", assure Claire Flemal. D'autant que le prix des billets était proportionnel à la distance parcourue. Plus on va loin, plus on paie cher. Chaque section (entre deux stations) coûte alors 5 centimes. Comptez un supplément de 5 centimes pour voyager en première classe. Pour rejoindre l'avenue Louise depuis Schaerbeek, en deuxième classe, le forfait s'élève alors à 60 centimes de franc. Une dépense que les plus bas salaires ne peuvent pas se permettre...

Et outre le prix, le cahier des charges du tram bruxellois prévoit tous les aspects des déplacements et du réseau. La vitesse, notamment. Les voitures n'ont pas le droit de circuler à plus de 12 km/h. "Dans le monde des années 1870, c'est déjà très rapide. La majorité de la population est piétonne. On craint beaucoup les accidents", commente Claire Flemal. Et des accidents, il y en aura. La passionnée du tram bruxellois a collectionné les coupures de presse de l'époque. Elle a recensé au moins 10 décès avant la mise en place des trams à traction électrique. Malgré la vigilance des cochers, qui doivent rester debout, à tenir leurs chevaux et main sur le frein, durant 12 heures, chaque jour. "Une situation très rude, mais bien rémunérée", ajoute notre passionnée.

En 1894, après plus de vingt ans de fonctionnement, les tramways sont critiqués. Les chevaux coûtent trop cher, ils sont rapidement usés, ils nécessitent la présence d'un vétérinaire et surtout, ils ne peuvent parcourir que 25 kilomètres chaque jour. Trop de contraintes qui entraînent un changement complet du système. On privilégie alors l'électricité. Un modèle qui demeurera et qui conduira le tram à travers les décennies, jusqu'à aujourd'hui. 

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