Survol de Bruxelles : "Une ou deux personnes maîtrisent le dossier, les autres font oui-oui"

Le survol de la capitale, c’est un casse-tête communautaire depuis plus de 30 ans. Un dossier pourri dans lequel les intenses séquences de crispation politique alternent avec de longues périodes d’hibernation. Plongée dans les coulisses pas toujours reluisantes de ce dossier. Entre immobilisme, manque de courage politique et trahisons, la gestion de la problématique est loin d’être exemplaire.


►►► Cet article est issu de la série de podcasts Sous les avions, Bruxelles qui explore la manière dont l’Etat belge organise le survol de sa capitale.


Un aéroport privé situé en Flandre, dont il est un moteur économique, mais à un jet de pierre de Bruxelles, pour qui l’aéroport est surtout synonyme de nuisances : l’équation de départ est d’une complexité abyssale. Raison pour laquelle beaucoup de ministres de la mobilité ont par le passé, dans ce dossier, temporisé, joué la montre.

Pour ceux qui ont osé s’y frotter, ça s’est souvent mal terminé. Prenez Melchior Wathelet. En 2014, le plan qui porte son nom – même s’il est inspiré de son prédécesseur – est un fiasco. Il sera rapidement largement démantelé. Mais Melchior Wathelet est marqué. Quelques mois plus tard, celui qui est alors une étoile montante du cdH quitte la vie politique active.

Le survol de Bruxelles laisse des traces. Prenez Isabelle Durant, une autre victime. Nous sommes en 2003. Son parti, Ecolo, participe pour la première fois à un gouvernement fédéral. Mais, privée de ses compétences mobilité et transports par ses partenaires de majorité, la ministre est à nu et n’a d’autre choix que de démissionner à 15 jours des élections. Motif du conflit : elle a refusé de valider, dans l’urgence, une nouvelle route survolant le canal de Bruxelles.

On ne parvient pas à travailler de manière sérieuse et sereine sur ce dossier

Près de 20 ans plus tard, Isabelle Durant nous livre sa vision des coulisses. "Franchement, c’était grotesque. De vouloir décider, en 24 heures, sur un dossier qui avait un an d’existence et de travail technique approfondi, d’une nouvelle route qui traverserait Bruxelles, c’était grotesque. Je me souviens qu’on avait appelé un haut fonctionnaire de l’aviation civile qui était dans sa voiture et qui devait répondre si la route était bonne ou pas. C’est vraiment n’importe quoi de plier à ce genre d’exigences. Cela démontre à quel point, du côté des partenaires flamands, il fallait montrer qu’on avait gagné en imposant une route qui traverse Bruxelles. C’était tout à fait symbolique, et pas du tout technique."

Pour l’ancienne ministre Écolo, le péché originel des mandataires dans le dossier, c’est de ne pas parvenir à "travailler de manière sérieuse et sereine", en se basant sur des faits objectifs : "Prenez la route du canal. On connaît l’ampleur d’un avion. Comment pouvait-on imaginer, en volant au-dessus du canal, que tous les gens qui habitaient à gauche et à droite du canal allaient ne pas être dérangés ? C’est absolument ridicule".

On ne va pas se laisser emmerder par 10.000 Bruxellois

Approximation, précipitation, voire même amateurisme : ce sont des termes que plusieurs interlocuteurs utilisent pour qualifier la gestion politique du survol de Bruxelles.

Ainsi, lorsqu’il évoque Melchior Wathelet, le fondateur du mouvement citoyen "Plan Wathelet : Pas Question" parle de naïveté – "Il a cru bien faire, il a été mal conseillé" – mais surtout d’obstination dans l’erreur.

"On m’a répété, raconte Antoine Wilhelmi, que jusqu’au dernier moment de la crise, au comité politique du cdH, Melchior Wathelet disait 'On ne va pas se laisser emmerder par 10.000 Bruxellois'. Il n’a jamais compris l’ampleur de la contestation bruxelloise."

Autre témoignage, celui de Laurent Ledoux. De 2013 à 2016, en tant que président du SPF mobilité, chef de l’administration donc, il a suivi de près les péripéties liées au Plan Wathelet, avant de travailler sous les ordres de Catherine Fonck (cdH) et Jacqueline Galant (MR).

"Souvent, j’ai constaté que du côté politique francophone, on se faisait un peu manipuler par certains technocrates flamands, qui n’étaient pas aussi indépendants du pouvoir politique flamand qu’ils ne voulaient le faire croire", explique Laurent Ledoux, avant de se prononcer sur la maîtrise du dossier par ses trois ministres de tutelle. "Ils connaissaient le dossier, mais en partie. Ils ne le maîtrisaient pas bien et étaient influencés par des personnes qui, elles, avaient un agenda bien particulier."

En réunion, une ou deux personnes maîtrisent le dossier, les autres font oui-oui

Les mots utilisés sont forts. Mais ils rejoignent ceux de Frédéric Dobruszkes, professeur de géographie des transports à l’ULB et expert du survol de Bruxelles : "Ce sont des dossiers sensibles humainement et politiquement, et en même temps à contenu technique assez élevé. Cela permet à une minorité de personnes qui comprennent ce qui se passe de manipuler les autres. Cela transparaît assez bien en lisant les PV des réunions intercabinets : il y a une ou deux personnes qui maîtrisent le dossier et les autres font oui-oui de la tête".

Un conflit communautaire… et social !

Mais soyons de bon compte. Le dramatique surplace dans le dossier du survol n’est pas qu’affaire de mauvaise gestion. Si cette problématique pourrit la vie politique belge depuis si longtemps, c’est avant tout parce qu’elle est d’une rare complexité.

Reprenons l’équation. Un aéroport fédéral, qui plus est privé, situé en Flandre, mais à la lisière de Bruxelles : tous les ingrédients d’un bon gros conflit communautaire sont réunis. Communautaire mais pas seulement, selon certains observateurs.

"La protestation contre les nuisances aériennes émane essentiellement des quartiers favorisés, je dirais même des quartiers favorisés de la périphérie, souligne Frédéric Dobruszkes, géographe à l’ULB. La périphérie est en Flandre, certes, mais une bonne partie est à majorité francophone. Pour moi, le vrai conflit, c’est en bonne partie une population favorisée qui habite des villas quatre façades en périphérie contre les habitants de la ville, en particulier des quartiers centraux de la ville, populaires et largement immigrés, et qui n’ont pas les moyens de se défendre, d’organiser une contestation, de produire un discours qui va être audible par le pouvoir politique qui prend les décisions en matière de procédures aériennes."

Un conflit social, donc, qui se surajoute à la couche, bien connue celle-là, du casse-tête communautaire.


►►► Cet article est issu de la série de podcasts Sous les avions, Bruxelles qui explore la manière dont l’Etat belge organise le survol de sa capitale.

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