Fraude antipollution: la Commission pointée du doigt dans l'affaire Volkswagen

Volkswagen a admis que jusqu'à 11 millions de véhicules diesel étaient équipés de dispositifs capables de détecter et tromper les tests antipollution
Volkswagen a admis que jusqu'à 11 millions de véhicules diesel étaient équipés de dispositifs capables de détecter et tromper les tests antipollution - © PATRICK PLEUL - AFP

Le scandale Volkswagen a mis sous le feu des projecteurs les faiblesses du système européen de certification automobile, en particulier les tests antipollution. Pour rappel, le constructeur allemand a reconnu avoir truqué le moteur diesel de millions de véhicules pour améliorer leurs performances aux tests antipollution. Si la Commission européenne est aussi pointée du doigt dans cette affaire, c'est pour deux raisons. D'abord, elle n'a pas ouvert d'enquête sur la tricherie de Volkswagen. Ensuite, elle était au courant, depuis un bon moment, des faiblesses des tests antipollution effectués sur les nouvelles voitures avant leur commercialisation.

Selon une étude de l'ONG européenne Transport et Environnement, les nouveaux modèles de voitures rejettent en moyenne 40% de plus de C02 que ne le montrent les tests en laboratoire. François Cuenot, membre de l'ONG, explique que les tests pratiqués en laboratoire sont trop simples, voire simplistes, et qu'il est facile pour les constructeurs de les passer : "C'est un cycle de conduite qui a été développé dans les années 70 et qui est aujourd'hui complètement obsolète. (...) Aujourd'hui, les constructeurs sont capables d'optimiser leurs véhicules pour répondre aux conditions de ce cycle".

Au plus vite

La Commission européenne connaissait ces pratiques depuis plusieurs années et les tolérait. On lui reproche donc d'avoir tardé à réagir. Une critique rejetée par Ricardo Cardoso, porte-parole de la Commission, qui affirme qu'elle n'aurait pas pu aller plus vite : "Nous avons fait tous les tests nécessaires pour identifier quel serait le meilleur test pour remplacer le test existant. Après, il y a toute la partie technique législative pour définir comment va fonctionner le nouveau test et ensuite son implémentation. La décision a été prise en mai de cette année pour commencer début de l'année prochaine le nouveau système en complément au système actuel. Je pense que la Commission a travaillé au plus vite pour résoudre ce problème".

La lenteur à réformer les certifications automobiles est aussi liée à l'action de certains États membres selon Transport et Environnement : "Des pays membres freinent et ne veulent pas laisser trop de souveraineté aux institutions européennes, à notre avis". La longueur du processus législatif européen et le rôle joué par les États membres expliqueraient donc pourquoi les réformes prennent autant de temps.

Subsidiarité

Mais il y a aussi l'autre critique faite à la Commission : pourquoi n'a-t-elle pas ouvert une enquête sur l'affaire Volkswagen ? L'exécutif européen se retranche derrière le principe de subsidiarité. Pour le dire simplement, la Commission légifère mais ce sont les États membres qui contrôlent. Ricardo Cardoso rappelle le rôle des uns et des autres : "Le travail de la Commission, c'est vraiment au niveau du cadre réglementaire. Nous avons défini les limites en termes d'émissions, et en parallèle, nous avons aussi des groupes de travail qui définissent comment les tests en laboratoire doivent être conduits. (...) Mais tout ce qui concerne le contrôle en soi des véhicules doit être conduit par les autorités nationales".

De son côté, l'ONG Transport et Environnement exige que l'ensemble du système européen de certification automobile soit réformé. Mais pour la Commission, cette question n'est pas à l'ordre du jour pour le moment.

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