Transport fluvial : feu vert pour le chantier du canal Seine-Nord Europe, un projet pharaonique

Permis de creuser ! Ce lundi, une nouvelle, passée un peu inaperçue, a été annoncée du côté de Compiègne, en France. Corinne Orzechowski, préfète du département de l’Oise, a signé un arrêté d’autorisation environnementale pour des aménagements dans la vallée de l’Oise. Avec ce feu vert de madame la Préfète, cela veut dire que les travaux pour la phase 1 du percement du canal Nord-Seine-Europe peuvent débuter.

L’information est loin d’être insignifiante, car il s’agit là d’un dossier déjà ancien, aux enjeux primordiaux, avec des sommes mises en jeu colossales et qui impacte grandement l’économie belge. Revenons sur ce projet de canal à grand gabarit, qui connaît une avancée majeure.

"Seine-Nord Europe", Kesako ?

Pour la région des Hauts-de-France, c’est le "chantier du siècle". Le creusement d’un canal à grand gabarit entre les bassins de la Seine et de l’Escaut.

Ce maillon fluvial s’avère être essentiel. Pour le moment, il est impossible pour les barges à grand gabarit d’aller, par voie navigable, du port du Havre à celui d’Anvers, ou encore de l’Ile de France au bassin de la Roer. Alors que le Benelux, le Nord de la France et l’ouest de l’Allemagne sont très connectés, le bassin parisien est lui, isolé de cette zone très densément peuplée. Il s’agit donc de réaliser un large canal entre Compiègne – d'où on peut naviguer sur l’Oise vers Paris – et le petit bourg d’Aubencheul-au-Bac, près de Cambrai – où l’on retrouve là le canal Dunkerque-Escaut, qui permet d’accéder aux grandes villes du département du Nord et aux ports du Benelux, comme Anvers ou Rotterdam –.

Le projet, d’une longueur totale de 106 kilomètres, traversant la fertile campagne picarde va donc commencer sa première phase. 18 kilomètres près de Compiègne. Ensuite, les autres secteurs suivront, et les autorités françaises d’estimer à 2028 une mise en service complète. Aux entrepreneurs maintenant de creuser, mais aussi d’élargir certaines parties de l’ancien canal, d’aménager des infrastructures (3 ponts-canaux, 7 écluses, 4 plateformes multimodales, des quais commerciaux, deux réservoirs d’eau, 59 ouvrages de franchissement routier et ferroviaire…). D’une largeur de 54 mètres et d’une profondeur de 4,5 mètres, le travail est titanesque.

Gigantesque et de longue haleine

Dans le passé, des canaux ont déjà été construits. Tel le canal de Saint-Quentin, sous Napoléon. Ensuite, le canal du Nord sera mis en service, reliant Sambre et Oise. Il s’agissait de pouvoir transporter par bateau notamment le charbon et l’acier venant des bassins miniers belges et français vers Paris.

Dans les Trente glorieuses, période d’effervescence économique, des ports comme Dunkerque sont agrandis. On élargit divers canaux, comme celui reliant Dunkerque aux environs de Valenciennes (dit Dunkerque-Escaut). Les péniches aussi changent de dimensions. On arrive dans l’ère du "grand gabarit".

Seulement, le canal du Nord lui, va se montrer vite bien trop étroit, et on commence dans les années 80 à réfléchir au percement de ce nouvel axe économique. Déclaré d’utilité publique en 2008, les présidents français, depuis Nicolas Sarkozy, suivent le projet. L’Union européenne est prête à mettre les moyens, à hauteur de 42% de la somme totale (estimée à environ 5 milliards d’euros). Après cependant un coup d’arrêt après la crise financière de 2008 et sous Edouard Philippe, l’affaire est relancée et semble aboutir.

Liaison dangereuse ?

Point de vue environnemental, certains disent que c’est une bonne chose. Comme le rappellent nos confrères du Courrier de l’Escaut, une péniche contenant 4400 tonnes représente 220 camions – 4400 tonnes, étant le poids maximal permis par bateau sur le canal –. Ce seront autant tonnes de marchandises en moins sur les routes… Des études montrent que l’augmentation du trafic devrait quadrupler sur l’axe Seine-Nord déjà trois ans après la mise en service (et estiment la circulation fluviale alors à un équivalent de 500.000 camions par an).

D’autres voix se font entendre, plus critiques. Elles signalent que la liaison fluviale nuirait principalement au chemin de fer (plus proche dans les matériaux transportés aux liaisons routières, notamment l’autoroute A1), que le chantier engendrera de façon évidente une pollution et qu’il mettra des écosystèmes en danger. Point de vue économique, certains craignent une déviation du transport de marchandises des ports français vers ceux d’Allemagne et du Benelux.

Cela va néanmoins créer du boulot. Beaucoup de boulot. Le ministère français de la transition écologique estime aussi que 50.000 emplois seront créés à l’horizon 2050, grâce entre autres au développement des ports intérieurs. Un autre bénéfice serait le transfert d’eau bienvenu du bassin parisien vers les canaux nordistes et belges. Ainsi qu’une diminution du risque d’inondations dans certaines communes traversées (grâce aux nouveaux réservoirs).

Quand le passé resurgit…

Autre fait, d’une tout autre nature. Avant de creuser, des fouilles archéologiques ont été menées sur tout le tracé du canal. Selon le journal le Parisien, c’est ainsi le plus grand chantier archéologique jamais mené en Europe qui a été ouvert. Des fouilles qui ont permis de faire revenir à la surface et dans la mémoire des hommes des traces des batailles de la première guerre mondiale (comme celle de Noyon), mais aussi des centaines de sites archéologiques. Voie et villas romaines, monuments funéraires, des traces allant principalement de la Préhistoire à Moyen-Age.

Flot d’investissements

La nouvelle de l’avancée du chantier ne peut donc que réjouir les acteurs dépendants des voies navigables. Et permettra, comme on vous l’a expliqué, de relier directement l’Ile de France au réseau de canaux et de rivières navigables du Benelux, de la Flandre française et d’Allemagne.

Ce maillon pour le transport européen est aussi important pour la Belgique. De grands investissements ont été faits pour agrandir les voies navigables et pour construire des installations parfois impressionnantes. Justement dans la perspective de la création de la fameuse liaison. Citons par exemple l’ascenseur à bateaux de Strépy-Thieu, le pont-canal se trouvant à une encablure de là, mais aussi les travaux sur l’Escaut dans sa traversée de Tournai. Pour ce faire, le célèbre Pont des Trous de la ville aux cinq clochers a, souvenez-vous, été éventré.


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Eaux vives

L’arrivée de nouvelles et nombreuses péniches permettra aussi de booster le trafic sur les canaux belges. Escaut donc, mais aussi Meuse, canal du Centre, Bruxelles-Charleroi, Nimy-Blaton (– Péronnes) et des branches comme celles reliant Pommeroeul et Condé-sur-l’Escaut, envasée du côté français.


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Une situation plus qu’ubuesque en cours depuis des dizaines d’années, comme nous vous l’avions expliqué dans notre journal télévisé :

Archive JT du 28 mai 2011 sur la situation particulière du canal Pommeroeul-Condé

Un reportage d’Alain Dremière

Tout baigne ?

Un accord franco-belge a finalement été conclu en 2017 pour le désenvasement, en vue d’une remise en navigation. Le projet d’énorme bassin de transport fluvial va également de pair en Belgique avec l’élargissement de canaux du côté de Gand (notamment les canaux Gand-Zeebruges et Gand-Ostende) ou encore des opérations de creusement de la Lys.

L’avancée des travaux côté français semble maintenant ne plus naviguer à vue, et l’espoir de pouvoir utiliser cette grande liaison aquatique, axe primordial pour une bouffée d’oxygène au transport fluvial ouest-européen, de devenir concret pour les nombreux acteurs reliés à ce secteur économique.

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