Rebondissement dans le dossier du crash du vol Rio-Paris : Air France et Airbus se retrouveront finalement devant la justice

C’est un rebondissement de taille : la cour d'appel de Paris a ordonné ce mercredi la tenue d'un procès en correctionnelle pour " homicides involontaires " contre Air France et Airbus dans le crash du vol AF447 entre Rio et Paris, comme l'avait demandé le parquet général en début d'année . Le crash s’était produit le 1er juin 2009 et avait provoqué la mort des 228 personnes à bord de l’Airbus A330 de la compagnie Air France.

Après plusieurs jours de recherches infructueuses et cela alors que les grands moyens avaient pourtant été déployés, avec quatorze avions et cinq navires, les premiers débris et les premiers corps avaient été retrouvés au milieu de l’océan Atlantique. Il faudra plus de temps encore pour retrouver les enregistreurs de vol, les " boîtes noires ", qui ne seront repêchés qu’en mai 2011, soit près de 2 ans après le crash.

Un non-lieu en 2019 après une triple expertise

En août 2019, les juges d’instruction chargés de l’enquête avaient rendu une ordonnance de non-lieu, considérant que l’accident s’expliquait "manifestement par une conjonction d’éléments qui ne s’était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n’avaient pu être perçus avant". Ces juges d’instruction avaient donc conclu que les investigations "n’ont pas conduit à caractériser un manquement fautif d’Airbus ou Air France en lien […] avec les fautes de pilotage […] à l’origine de l’accident".

Autrement dit, Airbus et Air France n’étaient pas responsables de cet accident, aussi dramatique puisse-t-il être. Et surtout, il n’y aurait donc pas de procès sur cette catastrophe aérienne. Une décision qui avait à la fois surpris et choqué les parties civiles, qui l’avaient qualifiée de "contestable, absurde et corporatiste".

En 2012, une première expertise avait conclu à des défaillances de l’équipage, des problèmes techniques et un manque d’information des pilotes sur le givrage des sondes Pitot, qui servent à déterminer la vitesse de l’avion.

Comme on peut le lire dans le rapport final du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) : "vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace, les indications de vitesse deviennent erronées et des automatismes se désengagent. La trajectoire de l’avion n’est pas maîtrisée par les deux copilotes."

Une contre-expertise avait alors été réclamée par le constructeur Airbus, et elle avait pointé une " réaction inappropriée de l’équipage " ainsi que des manquements dans le chef d’Air France. Mais cette seconde expertise a été annulée par la cour d’appel saisie par des proches des victimes, ce qui a provoqué la réouverture de l’enquête.

Une troisième expertise réalisée en 2017 avait aussi épargné Airbus en mettant plutôt l’accent sur des "actions inadaptées en pilotage manuel" de la part de l’équipage.

L’incontournable question de la formation des pilotes de ligne

Ancien pilote/instructeur au long cours, Waldo Cerdan s’est longuement penché sur le dossier de ce crash. Il revient d’abord sur l’absolue nécessité d’une formation adéquate des équipages : "L’exploitation commerciale du transport aérien constitue un système socio-technique complexe. En informatique, on parle d’un système ouvert où le nombre d’évènements pouvant surgir à tout instant et les différentes combinaisons possibles sont quasiment infinis. Dans un tel système, l’inattendu et l’inédit sont plutôt la norme que l’exception. C’est précisément pour cela que l’on forme des femmes et des hommes non pas à réagir à un nombre défini de situations bien connues et programmées à l’avance, mais plutôt à être capable d’appliquer des connaissances acquises, par le passé, dans une situation nouvelle, inédite et, dans certains cas, pouvant se révéler très critique. Ce processus constitue, ou devrait constituer, l’essence même du projet pédagogique dans le cadre de la formation de pilote de ligne : une autonomie cognitive et psychomotrice dans la gestion d’une situation complexe et inattendue, ce qui suppose une certaine maîtrise des connaissances au sens large, mais également de l’adaptabilité, de la créativité, de la résilience. Bref, être capable de faire face à l’adversité dans tout ce qu’elle peut avoir de violent".

Autrement dit, très précisément le cas de figure dans lequel s’est retrouvé l’équipage de l’Airbus d’Air France en route vers Paris le 1er juin 2009.

A la question de savoir s’il possible d’attribuer à la compagnie Air France et à Airbus une responsabilité pénale pour homicide involontaire, l’expert aéronautique se montre très prudent : "Sans vouloir préjuger d’une décision de justice, la connaissance d’un problème technique pouvant affecter la sécurité dans le transport aérien fait l’objet d’une analyse et d’une gestion des risques acceptées par les autorités telles que l’agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA). Si l’on se souvient du crash du Boeing 737 de Turkish Airlines à Amsterdam, le problème technique qui a contribué de manière significative dans le processus délétère était bien connu des autorités et de Boeing qui néanmoins a considéré le problème comme mineur et n’a pas estimé nécessaire d’apporter une action immédiate. On peut contester ce processus mais il faudrait établir qu’Airbus ou même Air France n’ont pas respecté les prescriptions en vigueur dans le domaine de la gestion des problèmes techniques et de leur impact potentiel sur la sécurité aérienne."

Un accident ne se produit que lorsque deux facteurs sont réunis

Waldo Cerdan estime par ailleurs qu’il y a régulièrement une confusion entre les facteurs techniques d’une part et les facteurs humains, deux facteurs qui doivent être examinés à la fois de manière indépendante et de manière conjointe dans la mesure où en l’absence de l’un de ces facteurs, explique-t-il, l’accident n’aurait pas eu lieu : "Se concentrer sur un de ces deux éléments en écartant l’autre ne peut que conduire à une impasse rendant tout jugement objectif impossible, précise l’expert aéronautique, qui ajoute que la dimension technique du problème pose la question de savoir à quel moment il faut mettre au sol toute une flotte parce qu’un problème pouvant potentiellement se révéler critique est apparu, sachant qu’une solution pérenne ne peut être mise en œuvre à court terme.

Faut-il dès lors attendre un crash ? "Il ne s’agit pas de défendre le protocole tel qu’il existe aujourd’hui, mais de simplement souligner qu’il est difficile de choisir entre clouer au sol tous les Airbus A330 à partir du moment où on a constaté qu’il existait un problème avec les sondes Pitot et/ou définir un nombre d’occurrences qui correspondrait à un seuil critique consensuel à partir duquel on cesse toutes les opérations sur ce type d’appareil, tel que cela s’est passé dans le cas du Boeing 737 MAX."

la formation des pilotes est devenue une valeur d’ajustement

Par ailleurs, Waldo Cerdan estime totalement pertinentes les conclusions de la contre-expertise en ce qui concerne les facteurs humains : "Sans vouloir incriminer l’équipage du vol Air France 447, il faut constater que les éléments pointés par les experts sont le résultat d’un processus délétère dont on peut situer les origines au début des années 90 et qui met directement en cause la philosophie de la formation de pilote de ligne et des entraînements périodiques. Dans un business-modèle essentiellement articulé autour de la gestion et de la diminution des coûts, la formation des pilotes est progressivement devenue une valeur d’ajustement. On ne peut pas attribuer cette responsabilité à la seule compagnie Air France ni même à Airbus puisqu’ils évoluent dans un monde globalisé. Cette responsabilité-là implique tous les acteurs, à savoir les compagnies aériennes, les constructeurs et les autorités de tutelle qui acceptent les règles."

Tous ces éléments semblent avoir été pris en compte par la chambre de l’instruction de la cour d’appel de Paris. Les proches des victimes n'ont pas pu retenir leurs larmes de soulagement. Tant les avocats d'Air France que ceux d'Airbus ont annoncé leur volonté de se pourvoir en cassation. Mais plusieurs avocats du dossier estiment que les conditions de recevabilité de ces ultimes recours sont étroites.

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