Maroc: accueil mitigé pour le premier TGV d'Afrique

Le projet pharaonique a coûté 70 milliards de dirhams (6,5 milliards d'euros), dont une grande partie financée par la France.
Le projet pharaonique a coûté 70 milliards de dirhams (6,5 milliards d'euros), dont une grande partie financée par la France. - © CHRISTOPHE ARCHAMBAULT - AFP

Inaugurée ce jeudi par le roi du Maroc Mohammed VI et le président français Emmanuel Macron, la ligne grande vitesse Tanger-Casablanca était attendue comme un prophète au royaume chérifien. Baptisé 'Al Boraq' du nom du destrier divin de la mythologie islamique, le projet pharaonique a coûté 23 milliards de dirhams (2,1 milliards d'euros), dont une grande partie financée par la France, pour une ligne de 200 km qui relie le port méditerranéen de Tanger (pointe Nord) jusqu'à la capitale économique de Casablanca (Nord-Ouest) en un peu plus de deux heures. La construction a été supervisée par la SNCF et certains partenaires majeurs du rail français, comme Alstom, Systra ou Thales. 

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Mais si cette inauguration satisfait les autorités, qui y voient le signe de "la modernité, du développement et du progrès technologique" au Maroc, d'autres voix se sont fait entendre pour critiquer ouvertement Al Boraq. Le projet s'est éternisé, après avoir été annoncé en 2011 puis en 2015, la faute à un contexte politique, puis des difficultés logistiques, rappelait Jeune Afrique en juillet. Au final, la facture a gonflé pour ce qui devait être, selon l'ONCF, la ligne grande vitesse la moins chère du monde. 

Le TGV est un symbole de l’ancien modèle

Pour certains, le projet en lui-même était un "éléphant blanc", c'est-à-dire un investissement coûteux et inutile. "Ce n'est pas une priorité pour le Maroc, explique Omar Balafrej, du parti de gauche FDG au journal marocain L'Economiste. Le coût de 10 mètres de LGV peut servir à construire une petite école dans le monde rural." Pour ce député, la priorité n'est pas à ce genre d'investissements au Maroc. "Le TGV est un symbole de l’ancien modèle qu’il faut arrêter, affirme-t-il. Il faut tirer les leçons des grands projets qui n’ont pas marché ailleurs.

L'état du réseau ferroviaire est un sujet critique au Maroc : la polémique s'est ravivée en octobre dernier après le déraillement d'un train-navette à Kénitra, sur l'axe Tanger-Casablanca, qui avait fait 7 morts et 125 blessés.

Des nouvelles gares sans rapport avec les besoins réels

Certains ont d'ailleurs accusé l'ONCF, la société du rail marocain, d'avoir privilégié le projet de création du TGV au détriment de la rénovation du réseau actuel. "C’est faux", assure le directeur général de l’ONCF Mohamed Rabie Khlie dans un entretien avec l'hebdomadaire Tel Quel. Selon lui, 25 milliards de dirhams (2,4 millions d'euros) ont servi à rénover le réseau actuel depuis 2010.

Mais pour les opposants, il existe une vraie démesure entre le réseau classique défectueux et celui, rutilant, de la LGV. "Les nouvelles gares LGV, comme celle d’Agdal à Rabat, sont sans rapport avec les besoins réels", regrette Omar Balafrej. Sans compter qu'en longeant la côte nord-ouest, le TGV ignore superbement le sud du pays, qui ne sera probablement pas compris dans le "hub africain" que le Maroc envisage de devenir.

Le roi Mohammed VI et Emmanuel Macron inaugurent le TGV, ici dans la grande gare rénovée de Rabat

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