Les pilotes de l'Airbus A320 qui s'est écrasé à Karachi étaient-ils dans un " état émotionnel intense " ?

L’équipage de l’Airbus A320 qui s’est écrasé à Karachi était-il dans un « état émotionnel intense » ?
L’équipage de l’Airbus A320 qui s’est écrasé à Karachi était-il dans un « état émotionnel intense » ? - © ASIF HASSAN - AFP

Il n’y a, pour l’instant, toujours pas d’explication officielle à la tragédie qui s’est déroulée la semaine dernière à Karachi. La découverte, ce jeudi, de la deuxième boîte noire, celle qui enregistre toutes les conversations dans le cockpit au cours de la dernière demi-heure avant le crash, permettra peut-être de comprendre les origines de cette catastrophe qui a coûté la vie à 97 des 99 personnes à bord de l’avion, dont huit membres d’équipage.

Pour Waldo Cerdan, ex-pilote et instructeur et aujourd’hui expert aéronautique, il existe déjà plusieurs éléments interpellants, à commencer par le déroulement, même s’il doit encore être confirmé officiellement, de ce crash.

"Ca fait étrangement penser à la majorité des accidents qui se sont produits ces 15 dernières années, à savoir un avion qui a priori fonctionne bien ou victime d’une panne mineure finit par se retrouver dans une situation catastrophique. Si on examine la séquence des événements, à savoir un avion qui se pose sur le ventre, causant potentiellement des dommages majeurs aux moteurs, et qui tente de repartir, le crash est cohérent par rapport à la situation dans laquelle se trouvait l’avion ".

 

Ce qui interpelle particulièrement l’expert aéronautique, c’est de savoir comment l’avion s’est retrouvé dans cette situation-là.

"Avec les éléments dont on dispose aujourd’hui, on sait que l’avion a fait une approche sans train d’atterrissage ; il aurait touché plusieurs fois le sol avec ses moteurs avant de remettre les gaz, et c’est en voulant se reposer une nouvelle fois que les moteurs se sont coupés, vraisemblablement parce qu’ils ont été gravement endommagés lorsqu’ils ont touché le sol. L’avion s’est alors écrasé, ce qui était inéluctable. Un avion qui se pose sur ses moteurs n’implique pas nécessairement la mort de tous les passagers, pas du tout même. Si c’est préparé, cela va évidemment occasionner des dégâts à l’avion, mais c’est tout. En revanche, un avion qui se pose sur le ventre ne revole pas ! Il y a sans aucun doute des dégâts majeurs… Mais dans le cas de Karachi, le pilote a décidé de repartir ! ".

Pourquoi les pilotes ont-ils tenté de poser l’avion sans les roues ?

Waldo Cerdan a du mal à comprendre que l’équipage ait essayé de poser l’avion sans le train d’atterrissage sans avoir prévenu personne.

"Dans une phase aussi cruciale que l’atterrissage, il existe une multitude de barrières de sécurité : il y a d’abord les procédures qui ont été mises en place, que fait-on à quel moment, à quel moment doit-on sortir les roues ; les deux pilotes sont entraînés pour effectuer ces manœuvres qui sont des manœuvres normales ; les deux pilotes sont aussi entraînés pour interpeller l’autre si un des deux ne fait pas les manœuvres qu’il convient de faire au moment adéquat ; il y a ensuite des listes de vérification que les deux pilotes doivent faire ensemble pour vérifier, au cas où tous les deux auraient oublié de faire des choses essentielles, que cela a été fait. C’est un impératif. Et enfin, il y a un système d’alarme qui prévient les pilotes que le train n’est pas sorti. Cela ressemble un peu à l’alarme qui se déclenche dans une voiture lorsque la ceinture de sécurité n’est pas attachée, au début, cela fait un " ding ", qui va devenir de plus en plus fort et de plus fréquent, au point qu’à un moment donné, cela devient intolérable ".

Comment expliquer que toutes ces barrières ont été traversées ? Il n’y a pas – pas encore – de réponse à cette question. Mais l’expert aéronautique avance une explication vraisemblable :

"Aujourd’hui, on ne peut encore qu’émettre des hypothèses, parmi lesquelles le fait que les pilotes n’ont pas fait leur travail correctement. Mais c’est évidemment un peu court ! La seule raison pour laquelle quelqu’un pourrait continuer à faire des actions malgré tous ces bruits et toutes ces alertes, c’est le fait de se trouver dans un état émotionnel intense. Cela s’est déjà vu, c’est le genre d’accident qui arrive plus souvent en petite aviation parce que les gens ne sont pas aguerris au niveau professionnel, mais on peut vraiment se poser la question de l’état émotionnel dans lequel se trouvaient les pilotes. Le déroulement de la phase d’approche pourrait expliquer cela et donc, ce qui pourrait nous éclairer, c’est l’enregistrement des conversations. Pour l’instant, on retrouve sur internet des extraits de conversation entre les pilotes et la tour de contrôle, qui sont intéressants parce que l’on entend dans le fond, lorsque les pilotes parlent, une alarme permanente et cela fait penser à une alarme d’un niveau d’urgence relativement important. Ce ne sont pas des alarmes qui indiquent nécessairement que l’avion est dans une situation catastrophique, elles se déclenchent aussi si la configuration ou la situation dans laquelle se trouve l’avion est dangereuse à terme, par exemple un avion qui n’aurait pas ses roues sorties au bon moment. L’analyse des boîtes noires devrait permettre de le déterminer ".

Les deux boîtes noires ont été récupérées. Elles vont permettre d’apprendre quoi ?

"Grâce aux paramètres de vol, on pourra avoir la confirmation par exemple que les roues n’étaient pas sorties, que les systèmes de l’avion fonctionnaient ou ne fonctionnaient pas. On peut bien sûr imaginer que les roues n’étaient pas sorties parce que le pilote ne parvenait pas à les sortir. Mais dans ce cas, on se demande immédiatement pourquoi le pilote aurait fait une tentative d’atterrissage sans prévenir la tour de contrôle, les pompiers, etc. Cela va permettre aussi de constater si des organes vitaux de l’avion au niveau des moteurs ont été touchés lors de la première tentative d’atterrissage. Quant à savoir pourquoi le pilote a voulu poser l’avion sans ses roues, cela se trouvera dans l’autre boîte noire, le " cockpit voice recorder " qui enregistre toutes les conversations dans le cockpit et aussi avec le contrôle aérien ainsi que tous les bruits émis dans le cockpit au cours des trente dernières minutes. Avec ces deux éléments superposés, on pourra parfaitement retracer un historique précis et complet de tout ce qui s’est passé au cours de la dernière demi-heure. Dans un équipage, le travail d’équipe est très important ! Il y a des protocoles bien connus, bien définis, qui sont enseignés et qui permettent d’obtenir une efficacité maximale et une sécurité maximale. En écoutant les conversations, on va pouvoir se rendre compte si ces protocoles ont été appliqués ou pas. Et s’ils ne l’ont pas été, est-ce qu’il y a des éléments probants, y avait-il un malaise, quelque chose que l’on ne sait pas encore – c’est impossible à anticiper – mais qui a fait que, finalement, la structure d’équipage a été complètement pulvérisée. Parce que la seule explication pour en arriver là, c’est qu’il y a quelque chose qui n’a vraiment pas bien fonctionné au niveau de l’équipage, sinon c’est impossible. Cette deuxième boîte noire va permettre d’identifier un éventuel dysfonctionnement au niveau cognitif et/ou comportemental chez les pilotes".

La formation des pilotes en question ?

Waldo Cerdan va plus loin. Lui qui a vu défiler des centaines de pilotes, que ce soit à ses côtés dans un cockpit ou dans les simulateurs en tant qu’instructeur, pose un constat qui n’est pas rassurant : " Si cette hypothèse du déroulement de la catastrophe se confirme – premier essai de se poser sans les roues, les moteurs qui touchent le sol, et deuxième essai, cette fois avec le train d’atterrissage -, cela confirmera aussi un problème systémique qui existe déjà depuis plus de vingt ans au niveau de la formation des pilotes, en précisant que si ce système de formation produit ce genre de situation, cela reste malgré tout encore exceptionnel. Mais il y a un phénomène de fond, avec de temps en temps des petites " poussées de fièvre " qui se terminent par une catastrophe comme celle-là. Il y a une forme de banalisation dans le transport aérien qui fait qu’aujourd’hui, on ne forme plus des aviateurs mais on forme des opérateurs d’avions, c’est-à-dire que l’on apprend aux gens ce qu’il faut faire à des phases où il faut les faire, on leur donne quelques petites recettes à utiliser en cas d’imprévu, à gérer deux ou trois petites choses, mais on ne forme plus des gens à pouvoir gérer des situations inattendues et complexes. Ce genre de situation, a priori, n’était pas vraiment cataclysmique. C’est le genre de situation qui peut se produire dans la vie de tous les jours, se complexifier et qui nécessite d’être efficace pour pouvoir s’en sortir. Dans la vie de tous les jours, ça peut se traduire par le fait de rater un rendez-vous ou rater un transport en commun. Dans un avion, ça se traduit par être mort ".

Les deux boîtes noires de l’Airbus A320 de Pakistan International Airlines seront acheminées en France pour y être analysée par le laboratoire du BEA (bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile). L’état dans lequel se trouvent les deux enregistreurs n’a pas été précisé.

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