Le Boeing 737 Max bientôt de retour dans le ciel ?

Le 737 Max bientôt de retour dans le ciel ?
2 images
Le 737 Max bientôt de retour dans le ciel ? - © STEPHEN BRASHEAR - AFP

Interdit de vol dans le monde entier depuis le mois de mars 2019, l’avion vedette de Boeing impliqué dans deux catastrophes (en Indonésie et en Ethiopie) est en pleine phase de re-certification. Un processus qui vint de connaître une nouvelle étape importante : le patron de la FAA (l’agence américaine de l’aviation) a lui-même piloté le "nouveau" 737 Max.

Un gilet jaune fluo par-dessus son pull bleu avec un drapeau américain sur la manche, Steve Dickson, qui n’a pas oublié son masque pour se protéger du Covid-19, a d’abord fait son tour d’inspection de l’avion comme le font tous les pilotes avant un vol. Installé dans le siège du commandant de bord, il a ensuite effectué un vol d’évaluation de deux heures dans la région de Seattle avant de ramener le 737 Max chez Boeing. Précision importante : le directeur de la FAA avait auparavant suivi la nouvelle formation pour les pilotes du 737 Max, une formation recommandée par plusieurs agences de régulation de l’aviation. "Peu après mon arrivée à la tête de la FAA", explique Steve Dickson, "j’avais promis d’essayer moi-même le 73 Max et que je n’accorderais pas mon feu vert tant que je ne serais pas à l’aise d’y faire voler ma famille. J’ai apprécié ce que j’ai vu pendant ce vol d’évaluation" a ajouté Steve Dickson, "mais nous ne sommes pas encore arrivés à la fin du processus".

Il reste en effet plusieurs étapes avant cette nouvelle certification et il n’est pas encore question à ce jour d’envisager un calendrier de retour dans le ciel pour le 737 Max, mais l’agence américaine travaille en étroite collaboration avec ses homologues en Europe, au Canada ou encore au Brésil.

La FAA veut absolument montrer qu’elle va prendre toutes les mesures de précautions possibles

Pour Waldo Cerdan, expert aéronautique, l’avion va probablement bientôt revenir dans le ciel à partir du moment où le problème avec le MCAS (ce logiciel censé éviter le décrochage de l’avion), un problème qui pouvait mettre en danger la sécurité de l’avion, a été résolu : "Ce qui est particulier, c’est que la FAA prend tant de précautions alors qu’elle a tout de même été pointée du doigt pour son manque de rigueur dans le cadre de la certification de cet avion. C’était au minimum une forme de laxisme, mais l’enquête parlementaire a également mis en évidence l’existence de conflits d’intérêts. A présent, on voit bien que la FAA veut absolument montrer qu’elle va prendre toutes les mesures de précautions possibles avant de re-certifier l’avion. C’est donc un processus logique et cohérent. En même temps, la FAA veut regagner cette image d’organisme de certification au-dessus de tout soupçon qu’elle avait au niveau mondial avant le problème du MCAS".

A partir du moment où cette image a été sérieusement écornée, il apparaît logique que la FAA montre que toutes les mesures sont prises. "C’est logique que l’agence américaine fasse un vol d’essai et c’est logique aussi d’un point de vue technique que ces essais soient concluants. En revanche, ce qui est particulier, et c’est ce que les familles de victimes ont tout de suite mis en évidence, c’est le manque de transparence du contenu de ces essais. Qu’a-t-on fait ? N’oublions pas que le MCAS sert uniquement si l’avion est sur le point de sortir de son enveloppe de vol, ce qui est extrêmement dangereux. Ce n’est en aucun cas une situation qui est censée se produire lors d’un vol commercial. Le pilote d’essai a-t-il poussé l’avion dans ses limites de vols, pour voir comment fonctionne le MCAS ? Ce serait intéressant de le savoir. Je dirais même que c’est fondamental de savoir ce qui a été vérifié".

La redondance, pilier de la sécurité aérienne

"Qu’est-ce que la sécurité aérienne ?" rappelle Wado Cerdan. "En résumé, au niveau technique, c’est fiabilité des systèmes de l’avion avec, en ligne de mire, un risque de panne qui doit tendre vers zéro. C’est pour cela que le constructeur effectue de nombreux tests qui seront finalement sanctionnés par l’obtention, ou non, d’une certification. Ensuite, on sait que même un système ou une pièce fiable peut tomber en panne. Dès lors que cette pièce est considérée comme une pièce vitale, on va la doubler. Parfois même la tripler, de telle sorte que si, pour une raison tout à fait peu probable, un système tombe en panne, il n’y aura pas d’effondrement globalisé. C’est ce que l’on appelle la redondance, et c’est l’un des piliers fondamentaux de la sécurité aérienne d’un point de vue technologique. Et pour des raisons qui paraissent malgré tout bizarres, car on peut se demander quel était le gain financier, Boeing a renoncé, en ce qui concerne le système MCAS, à cette redondance : le système ne fonctionnait qu’avec une seule source d’information AOA), ce qui a conduit aux situations que l’on connaît. S’il y avait eu une redondance, le MCAS se serait mis automatiquement hors circuit, tout en informant les pilotes, dès lors que les valeurs fournies par les deux sondes d’Angle d’incidence de l’avion auraient présenté un écart significatif. Aujourd’hui, en faisant en sorte que le MCAS utilise les deux sondes simultanément, on en revient donc aux sources.

Variable d'ajustement

La deuxième partie très importante, c’est celle de l’entraînement des pilotes : "Il faut savoir que depuis 30 ans, donc c’est un phénomène non négligeable, la formation des pilotes, de manière générale, est devenue une variable d’ajustement dans un business model dont la rentabilité a progressivement pris de plus en plus de place. Cela veut donc dire que depuis 30 ans, tous les constructeurs essaient de diminuer les coûts liés à l’entraînement des pilotes, ou en tout cas de faire certifier leurs avions avec un niveau d’entraînement le plus court possible. N’oublions pas que les problèmes techniques, en l’occurrence le MCAS, n’ont pu conduire à un accident que parce qu’ils se sont greffés à des facteurs humains et en particulier aux compétences cognitives et psychomotrices des pilotes confrontés à une situation complexe et/ou inattendue. Mis à part le fait que les pilotes n’étaient pas formés spécifiquement à gérer une défaillance du MCAS, et pour cause puisqu’ils en ignoraient jusqu’à l’existence, une lecture fine des deux rapports d’accidents permet de mettre en évidence un manque flagrant de structure et de méthode ce qui, selon moi, est un facteur contributif majeur".

Clouée au sol depuis 19 mois, ce qui équivaut pratiquement à une éternité pour un avion, qui nécessite toute une série d’attentions dès qu’il ne vole plus, la flotte des 737 Max déjà écoulée partout sur la planète depuis sa commercialisation pourrait donc effectuer son retour dans un futur proche, sans doute dans les mois qui viennent. Mais il est impossible à ce jour d’être plus précis. "C’est évidemment difficile de donner une date", explique Waldo Cerdan, "mais une chose est certaine : la FAA prend tout son temps. Aujourd’hui, le patron de la FAA affirme qu’ils ne "vont pas couper les coins". Mais ce qu’ils faisaient avant, c’est bien plus que couper les coins, c’est carrément des diagonales puisqu’ils confiaient des missions de certification à des sociétés privées qui, de facto, se trouvaient dans une situation pour le moins délicate. Cela a donc bien changé : la FAA veut désormais se montrer plus orthodoxe que les orthodoxes eux-mêmes ! La moindre bizarrerie de nature à éveiller des soupçons – une lampe qui ne s’est pas allumée au bon moment- ou, a fortiori, quelque chose de plus sérieux, cela pourrait encore retarder la certification de plusieurs mois. Mais il doit quand même y avoir une pression énorme, il sera même peut-être question, à un moment donné, de la survie de Boeing, dont le 737 est littéralement sa "machine de guerre".

De là à imaginer que dès lors que la FAA aura accordé son feu vert, les autres agences vont automatiquement suivre, il y a encore un doute. "C’est une très bonne question ! Cela se faisait de façon systématique par le passé, parce que la FAA avait une réputation au-dessus de tout soupçon, et donc il était inutile de faire deux fois le travail, ce qui coûte très cher. Mais certaines agences, dont celle de l’Inde ou encore l’EASA (l’agence européenne pour la sécurité aérienne), ont évoqué l’idée de faire elles-mêmes des tests avant de certifier. Est-ce de la musculation ? Est-ce un coup de communication ? Si des tests sont réalisés, en quoi vont-ils consister et qui va les payer ? Cela demande un sacré budget ! ".

Il faut en outre tenir compte du contexte de crise d’une gravité sans précédent pour l’industrie aéronautique.

Newsletter info

Recevez chaque matin l’essentiel de l'actualité.

OK