Faire passer les bateaux par le pôle Nord : l’alternative russe entre avantages économiques et inconvénients écologiques

C’est une route maritime qui n’était pas envisagée avant que le réchauffement climatique ne fasse fondre la banquise : le pôle Nord. Et plus précisément, les abords des côtes russes et le détroit de Béring. Cette route du Nord-Est est développée par la Russie qui n’a pas hésité à la promouvoir quand le Canal de Suez a été bloqué à la fin du mois de mars.

"L’incident du Canal de Suez a mis en lumière la nécessité avant tout de la poursuite du développement de la Route maritime du Nord", avait alors déclaré Nikolaï Korchounov, le responsable de la coopération internationale dans l’Arctique pour le ministère russe des Affaires étrangères.

C’est qu’elle comporte certains avantages économiques selon la Russie : en plus de donner une alternative en cas de blocage d’une autre route, elle est plus courte en nombre de kilomètres. 15.100 kilomètres séparent Shanghai, le premier port à conteneurs au monde à Rotterdam, le premier européen. À titre de comparaison, la route du Canal de Suez compte 19.700 kilomètres. Quelque 4600 kilomètres de différence qui permettraient de gagner une quinzaine de jours en cas de bonnes conditions climatiques.

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Les jours indiqués sont une estimation et il se peut que la route de Nord soit bien plus longue en cas de conditions climatiques difficiles. © Bertrand Massart RTBF

Cette dernière condition n’est pas qu’une formalité. "Cette traversée est loin d’être une partie de plaisir et je ne peux pas imaginer que des porte-conteneurs puissent passer dans de telles zones, en tout cas, pour l’instant." Célia Sapart sait de quoi elle parle. Elle est passée sur cette route du Nord-Est en 2014 dans le cadre d’une mission en tant que climatologue et glaciologue.

Piège de cristal

"C’était en été, donc la période la plus 'agréable'. J’étais sur un des plus gros brise-glace européens. Si l’expérience a été très intéressante, elle était tout de même chahutée. On a eu des tempêtes, on a dû briser la glace sur de nombreuses parties du tracé."

Mais la situation n’a-t-elle pas évolué depuis 2014 ? D’année en année, la fonte des glaces s’accélère. L’Institut de météorologie russe, Rosguidromet, a enregistré un record de chaleur pour l’année 2020 et un recul historique de la banquise d’été sur la voie maritime du Nord.

La surface de la glace y est "cinq à sept fois moindre" par rapport aux années 80 a souligné l’agence et "en 2020, la surface couverte de glace en septembre a atteint un record de faiblesse avec 26.000 km²." Pour vous donner une idée, c’est comme si 85% de la surface de la Belgique fondait comme neige au soleil.

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Il est très compliqué de prédire comment va évoluer la glace d’une année sur l’autre, surtout avec le réchauffement climatique. © Tous droits réservés

Malgré cette fonte, "il est encore nécessaire d’avoir un brise-glace pour la traversée", explique la glaciologue. Mais la Russie n’a pas froid aux yeux. Elle contourne le problème en proposant une solution digne de la guerre des étoiles : des brise-glace à propulsion nucléaire. Ces colosses sont chargés d’aider les vaisseaux à franchir les zones difficiles et à les assister. En janvier dernier, un record a même été battu : un bateau a réussi à parcourir cette route sans assistance.

Aux risques et périls… des écosystèmes

Ces bateaux doivent donc faire face à la glace mais aussi à la météo. "Il est très difficile d’y prédire les conditions météorologiques ou même climatiques, explique Célia Sapart. On peut très bien avoir une route où les bateaux peuvent passer pendant 5 ans et puis ce ne sera plus possible pendant les trois années suivantes. Et aujourd’hui, avec les changements climatiques, il y a de telles évolutions qu’on n’a plus de repères. Donc, c’est très compliqué de prédire comment va évoluer la glace d’une année à l’autre."

Ces conditions rendent donc la traversée difficile et chère mais pas impossible aux yeux de Vladimir Poutine qui a fait du Grand Nord une priorité stratégique. Ainsi, le volume total de fret le long de la route maritime du Nord était de 32,97 millions de tonnes en 2020, c’est près d’un million et demi de tonnes de plus qu’en 2019. On est néanmoins encore loin du milliard de tonnes qui passe par Suez.


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Et heureusement selon nos spécialistes en climat. Car le blocage du Canal de Suez a montré qu’il fallait avoir de la marge pour agir en cas d’accident. Or, le Grand Nord est une région où "il n’y a pas de port pour des porte-conteneurs, aucune infrastructure", explique Célia Sapart.

"On est très isolés. Quand j’étais sur le brise-glace, on nous a dit que si on avait un problème de santé, il aurait fallu trois semaines pour atteindre un hôpital. Une catastrophe dans cette région aurait donc un impact absolument gigantesque non seulement en terme humain mais aussi et surtout sur l’environnement. On n’aurait pas les moyens qu’on a dans d’autres latitudes pour arriver à pallier les problèmes."

En emprisonnant ce pétrole, cette banquise qui est très mobile va le déplacer et en amener un peu partout dans l’Arctique.

Même avis de la part de François Massonet. Il est professeur en climatologie et chercheur FNRS à l’UCLouvain. "S’il y avait un désastre écologique et qu’un navire déversait du pétrole dans l’Arctique, cela aurait beaucoup plus de dommages qu’ailleurs puisque ce pétrole va être emprisonné par la banquise quand elle va se reformer durant l’hiver qui suivra l’été. En emprisonnant ce pétrole, cette banquise qui est très mobile va le déplacer et en amener un peu partout dans l’Arctique. Donc même un accident très localisé peut avoir des conséquences globales sur tout le pôle Nord."


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Dans ces glaces, vit un écosystème encore très riche et peu perturbé. "La banquise n’est pas tout à fait opaque aux rayonnements solaires, explique le chercheur néolouvaniste. Elle n’est pas très épaisse et quand la lumière du soleil parvient à la surface de la banquise, elle pénètre à travers cette banquise et permet à de petits organismes de se former. Par exemple, le phytoplancton qui est la base de la chaîne alimentaire. Avec l’amincissement de la banquise et la disparition de plus en plus précoce chaque saison, ces organismes se forment de plus en plus tôt. Or les organismes qui s’en nourrissent ne sont pas toujours là au même moment. Donc, on a un dérèglement dans le temps qui peut se répercuter jusqu’aux mammifères comme les ours polaires."

Ces perturbations sont dues à la fonte des glaces qui est de toute façon inéluctable à l’heure actuelle. Alors pourquoi ne pas en profiter ? Car une route commerciale ne ferait qu’accélérer les choses. "Si de nombreux bateaux passent par-là, ça va amplifier le phénomène", explique Célia Sapart.

Un cercle vicieux

Autre conséquence de la fonte des glaces qui serait amplifiée par le passage incessant de paquebots : les volumes de gaz à effet de serres (méthane et CO2) libérés par le permafrost quand il fond. “Donc ce ne sont pas vraiment les gaz à effets de serre émis par les bateaux qui vont réchauffer l’Arctique, mais c’est surtout le passage de nombreux bateaux et la construction d’infrastructures massives qui vont perturber les écosystèmes, les courants marins et accentuer le réchauffement, déjà drastique, de cette zone du globe”, commente Célia Sapart.

Néanmoins, "on n’a pas encore un regard précis sur cela", vient nuancer Sophie Opfergelt. Elle est chercheuse qualifiée à l’Earth and life Institute de l’UCLouvain. "Tout simplement parce que c’était quelque chose d’inimaginable auparavant puisque la route était impraticable. Nous n’avons donc pas de prévisions là-dessus. Par contre, ce qui est certain, c’est que le changement en cours va continuer à se produire de toute façon et pas en petite proportion. Les gaz à effet de serre émis actuellement par le dégel du permafrost équivalent aux émissions annuelles des Etats-Unis."

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Les écosystèmes déjà menacés par la fonte pourraient encore être plus perturbés. © Hkon Kjllmoen

D’où l’urgence climatique. D’où les accords de Paris afin de freiner cela. Mais si elle fait du Grand Nord, sa priorité stratégique, la Russie n’a-t-elle pas intérêt à voir la fonte des glaces s’accélérer ? "Le danger est que cette route ait un bénéfice économique supérieur aux coûts que les pays doivent payer pour les émissions de carbone", commente Sophie Opfergelt.

Ceci dit, si le permafrost doit fondre pour que les bateaux passent, il ne faut pas non plus qu’il fonde trop pour la Russie qui développe aussi d’autres activités dans cette zone : des infrastructures minières, pétrolières, gazières et militaires. Structures qui reposent sur… le permafrost. S’il fond trop, elles pourraient donc couler, tout simplement. "On voit déjà des villages de population autochtones qui sont effondrés. Si on construisait des infrastructures portuaires, il faudrait creuser très profondément et ça, ça endommage les écosystèmes à nouveau."

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