Dirigeable, t-shirt connecté, exosquelette, drone, la France y croit

Le Plan NFI ne concerne pas que des innovations technologiques industrielles. Dans le domaine de biotechnologie et de la santé, plusieurs avancées radicales sont attendues (Le docteur Philippe Pouletty lors de sa présentation du « Deinocoque », une bactérie capable de transformer des déchets ou de la biomasse en biocarburant).
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Le Plan NFI ne concerne pas que des innovations technologiques industrielles. Dans le domaine de biotechnologie et de la santé, plusieurs avancées radicales sont attendues (Le docteur Philippe Pouletty lors de sa présentation du « Deinocoque », une bactérie capable de transformer des déchets ou de la biomasse en biocarburant). - © ERIC FEFERBERG - BELGAIMAGE

Du moins la "Nouvelle France Industrielle" a décidé d’y croire. Ce nom est celui choisi par le gouvernement de l’Hexagone pour un ensemble de 34 plans de réindustrialisation mis en place sous la direction d’Arnaud Montebourg, ex-ministre du redressement productif. Grâce à ce soutien, des innovations technologiques qui n’étaient pas encore sorties des cartons à projets et des laboratoires pourraient plus rapidement devenir concrètes. Et certaines pourraient bien changer certains aspects de nos vies.

C’est une évidence désormais: la Chine est devenue "l’usine du monde" et d’autres pays émergents n’attendent qu’un essoufflement du géant chinois pour lui ravir la vedette. Dans ce contexte mondial, que peut encore la "vieille Europe" (comme se complaît à la nommer la "jeune" Amérique) au niveau industriel ? C’est la question qui se pose dans les ministères de l’Industrie de tous les gouvernements européens et en particulier en France où 750 000 emplois industriels ont été perdus ces dix dernières années. Pour y répondre, le Conseil National de l’Industrie français a entamé en 2013 une analyse des marchés de croissance où le pays a des compétences et des atouts majeurs. Le but : créer rien moins qu’une industrie nouvelle et bien entendu, un grand nombre d’emplois qui découlent de ces nouvelles filières. Le gouvernement estime le potentiel de la Nouvelle France Industrielle (NFI) à 480.000 emplois en 10 ans. Il table également sur 20 milliards d’euros d’investissements dont 3,5 millions venus de fonds publics.

Garden party technologique à l'Élysée

Il s’agit évidemment aussi pour le gouvernement français d’une grosse opération charme et communication dirigée tant vers le public que vers les PME. Parmi d’autres actions de promotion, un "train de la Nouvelle France Industrielle" a parcouru toute la France pendant tout le mois d’avril dernier, s’arrêtant dans 15 villes-étapes pour présenter la vitrine du "made in France" version NFI.
Après un an de travail, et le départ réputé volontaire d’Arnaud Montebourg lors de la démission du gouvernement français en août dernier, c’est Emmanuel Macron, le nouveau ministre de l’Économie et de l’Industrie qui a présenté les avancées des 34 plans validés de la NFI. Au cours d’une démonstration en septembre dans les jardins de l’Élysée, des prototypes ont même été présentés à la presse : un drone civil de surveillance, une Kangoo mue par une pile à combustible hydrogène, un exosquelette d’assistance au tâches manuelles pénibles, une jambe bionique pour appareiller les personnes amputées, un t-shirt connecté mesurant l'activité du porteur, les lunettes à réalité augmentée, la tablette pédagogique et la tablette pour les écoliers, l’E-Fan, un avion électrique.

 

Les 34 projets comprennent aussi une voiture à prix accessible consommant 2 l/100 km, le développement d’un réseau de recharge électrique pour automobiles, des véhicules à pilotage automatique, un satellite à propulsion électrique, des navires écologiques, la rénovation thermique des bâtiments, les réseaux électriques intelligents, l’hôpital numérique, le big data et le cloud computing, la nanoélectronique, les services sans contact, les supercalculateurs, la robotique, l’usine du futur, le développement de l’usage du bois dans la construction, le développement de 6 nouveaux vaccins, 10 nouveaux médicaments contre le cancer, des traitement de régénération du myocarde et de la rétine, etc.

Les feuilles de route des 34 projets sont désormais validées. Des échéances ont été fixées pour atteindre certains objectifs intermédiaires. Pour la voiture automatique par exemple, des essais en situation réelle sur chaussées séparées sont prévus en 2015 et la création d’un fonds d’assurance spécial véhicule autonome en 2018.

Le dirigeable camion de l’air et succédané au satellite

Le Plan NFI n°7 comprend deux volets : l’un concerne les drones et l’autre les dirigeables. André Soulage, chef de projet délégué pour le volet "dirigeables" travaille avec son équipe à la fois sur la validation des projets au niveau de leurs marchés potentiels, de leurs développements technologiques, du cadre réglementaire et de la certification (le monde de l’aviation est très réglementé) et de l’analyse des coûts. Actuellement, deux projets ont été labellisés : l’un concerne le dirigeable de transport de charges lourds et l’autre le dirigeable stationnaire de haute altitude. D’autres projets pourraient encore être labellisés d’ici à la fin 2015.

André Soulage insiste : "Le dirigeable n’est pas une vieillerie technologique. Si son utilisation s’est arrêtée c’est suite au perfectionnement de l’avion, qui est devenu et qui est resté plus efficace que le dirigeable, du moins à une époque où on ne tenait aucun compte de la variable environnementale. Mais cette pression est là aujourd’hui et le fait que le dirigeable consomme 5 à 10 fois moins d’énergie et ne nécessite pas d’infrastructures coûteuses et consommatrices d’espace est un élément décisif. De plus il va permettre de réaliser des exploitations minières ou forestières dans des endroits jusque-là inaccessibles et sans avoir à construire des infrastructures comme des routes ou des voies de chemins de fer. Il permettra des transports de point à point, d’usine à usine, et même il pourrait provoquer une révolution industrielle. Il faut savoir que de nos jours on transporte absolument tout en containers. Et donc que l’on conçoit et fabrique tout pour pouvoir le livrer en petits morceaux et l’assembler sur place. Avec un dirigeable, on pourra transporter d’énormes installations ou machines en une seule fois et cela va révolutionner la façon de les fabriquer."

Le point faible des dirigeables est leur taille et leur légèreté qui les rend sensibles au vent et aux précipitations. Mais du côté de l’acceptabilité par le public, ils bénéficient d’une bonne image. "Il faut savoir, poursuit André Soulage, qu’à chaque survol de Paris par un hélicoptère, on assiste au dépôt d’une centaine de plaintes. Quand il s’agit d’un dirigeable il n’y en a aucune. C’est un objet rond, lent, beaucoup moins bruyant. Il est ressenti comme moins agressif. Et il est plus sûr. Un dirigeable qui a un problème de fuites met plusieurs heures à ‘tomber’ et le pilote a tout le temps de le poser. Quand un dirigeable devient incontrôlable, il monte et on ne parvient plus à le faire descendre. C’est surtout cela que redoutent les autorités aéronautiques, à cause des problèmes que cela poserait dans le trafic aérien."

L’autre volet du plan n°7 concerne le dirigeable de très haute altitude, évoluant dans la stratosphère, le stratobus. Mi-drone et mi-satellite, ce dirigeable autonome en énergie (photovoltaïque) pourrait rester 5 ans à 20 kilomètres d’altitude (8 à 10 km plus haut que les avions de ligne) avec une charge utile de 200 kg et y rendre des services semblables à ceux d’un satellite géostationnaire mais à coût très nettement inférieur : renforcement du réseau GSM, transmission de données de l’internet mobile, surveillance des bateaux et des dégazages sauvages, analyse des sols, surveillance des frontières, photographie, détection des feux de forêts, météorologie.

Des projets de dirigeable aussi en Allemagne, au Royaume-Uni et en Wallonie

Ce n’est pas la première fois que l’idée titille les industriels de remettre le dirigeable au goût du jour, comme réponse aux problèmes de gaspillage énergétique suscités par le transport par avion. En Allemagne, le projet Cargolifter, qui s’est soldé par une faillite retentissante voici 12 ans, avait suscité de grands espoirs. Il avait peut-être le tort d’avoir raison trop tôt. Car les Américains et les Anglais continuent à étudier leurs propres modèles de dirigeables aérostatiques (maintenus en l’air par la seule force du gaz porteur) ou partiellement aérodynamiques (dont la portance est assurée en partie par la vitesse).

"Depuis le Titanic, on n'a pas renoncé à naviguer en mer..."

En Wallonie aussi, plus précisément à Liège, on rêve de créer une filière industrielle de construction de dirigeables. Voici un an, l’industriel Laurent Minguet fondait la société Flywin, avec pour mission de rassembler un consortium industriel et scientifique capable de concevoir puis de construire un dirigeable "made in bords de Meuse", d’un nouveau type. Nicolas Caeymaex, responsable du développement en dessine les contours : "Ce sera un appareil de 100 m de long et 30 m de haut, de la forme classique de cigare, et contenant 80 000 m3 de gaz porteur. Ce sera un réel aérostat donc un engin capable de voler même quand il est immobile. Il pourra se déplacer à 130 km/h en vitesse de croisière. Il sera gonflé à l’hydrogène, et non à l’hélium, un gaz rare, cher et non renouvelable. L’engin sera capable de soulever un conteneur maritime de 40 tonnes. Et enfin, dernière innovation de rupture, il sera télécommandé et automatique." Pas d’équipage embarqué donc, mais bien une équipe de pilotes au sol pour ce drone géant qui sera capable également de tracer seul sa route de façon optimale, en fonction des conditions météo, mais toujours sous supervision humaine.

Mais avant cela, il reste des obstacles à franchir et non des moindres, épingle Nicolas Caeymaex : "Il faut réhabiliter l’hydrogène et dépasser ce cliché du Hindenburg ressassé par les médias et l’imaginaire collectif. A-t-on cessé la navigation maritime après le naufrage du Titanic (1513 victimes) ? On ne va pas interdire l’automobile qui a fait 1,24 million de morts par an sur la planète et 724 en Belgique en 2013 ? Ni l’avion qui a fait 790 morts en 2012 pour 119 accidents. Le Hindenburg a transporté 1600 personnes en 6000 heures de vol et lors de son accident final a fait 35 morts et 62 rescapés."

Mais ce n’est pas tout, d’autres choses doivent évoluer dans les mentalités, notamment l’idée du vol automatique. "C’est déjà une réalité pour les voitures (Google Car), objecte Nicolas Caeymaex. Et on l’étudie sérieusement pour les cargos. C’est une technologie sûre et mûre, validée depuis longtemps par ses usages militaires. L’usage civil est une suite logique. La réglementation doit évoluer et notamment la question des responsabilités et des assurances. Mais l’explosion du marché et des applications des micro-drones à usage civil force les législations à tenir compte de cette nouvelle réalité. Cela prendra du temps mais le changement est amorcé et nous avons au moins 4 ans de recherche et développement devant nous, le timing est bon pour notre projet."

Premier vol en 2019 ?

Flywin espère mettre en l’air un démonstrateur à l’échelle 1/5e en 2019 et un prototype en taille réelle vers 2023, et s’emparer ensuite de quelques pourcents du marché du fret aérien. L’avion transporte actuellement un tonnage très faible par rapport au bateau, mais qui représente 35% du total de la valeur des marchandises transportées. Flywin vise non pas un marché de niche, des transports spéciaux, mais plutôt de s’insérer dans la chaîne logistique normale, là où l’avion est inutilement rapide (et cher) pour certains produits. "Avec un dirigeable, nous aurons un coût à la tonne-kilomètre transportée qui représentera le tiers de celui de l’avion", conclut Nicolas Caeymaex.

Patrick Bartholomé

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