Salon du Bourget 2019: petit à petit, l'électricité augmente sa présence dans l'aéronautique

Sur la plupart des avions qui, chaque après-midi, font écarquiller les yeux des dizaines de milliers de visiteurs présents au salon du Bourget, il y a un peu de Belgique. Et très souvent, un peu de Wallonie, notamment au niveau des moteurs de ces avions.

 

 

Leader mondial dans son secteur, la compression basse pression, l’entreprise liégeoise Safran Aero Boosters consacre 15% de son chiffre d’affaires (ce chiffre d’affaires était de 787 millions d’euros en 2018) à la recherche et au développement. En matière d’électricité, elle propose l’électrification des vannes qui servent… aux fusées Ariane !

"Progressivement, explique Son François Lepot, administrateur délégué – directeur général de Safran Aero Boosters, cela nous permet d’avoir de la finesse dans nos réglages ; le système classique, hydraulique, c’est "on" ou "off", on allume la vanne ou on l’éteint. Avec l’électrique, on peut régler la position et donc faire fluctuer la poussée de la fusée, par exemple pendant la durée du vol, de quoi optimiser la performance de la fusée."

En réalité, cela fait déjà plusieurs années que l’accent est mis sur l’électrique par la plupart des acteurs du secteur. Chez le constructeur français Safran (l’actionnaire majoritaire de Safran Aero Boosters), il existe par exemple un moteur électrique parfaitement au point pour faire voler un drone, ou un petit avion.

Plus performant que le moteur thermique

Une autre innovation consiste en un petit moteur électrique placé dans le train d’atterrissage, susceptible de faire économiser 4 à 5% du kérosène… "Au lieu d’utiliser les moteurs thermiques au sol pour faire rouler un avion au sol", explique Hervé Blanc, directeur de la division "Systèmes électriques" de Safran.

 

 

"Les moteurs thermiques ne sont pas faits pour ça, ils sont faits pour assurer la croisière d’un avion, c’est donc très peu performant d’utiliser un moteur thermique au sol. L’idée est donc d’utiliser un moteur électrique dans les roues de l’avion, de la même manière qu’il y a des moteurs électriques dans certaines voitures, pour faire rouler l’avion au sol, pour lui faire faire la marche arrière aussi, ce qui peut être utile en termes de manœuvrabilité. Et là, on va éviter d’utiliser le moteur thermique et donc on va réduire l’empreinte de consommation de kérosène au sol grâce à ce type de système là."

Le chemin vers une aviation totalement électrique est encore long, très long. Mais à force de développements et d’innovations, les bonds en avant seront peut-être plus spectaculaires que ce que l’on imagine aujourd’hui.

Certains préfèrent s’abstenir de citer un horizon. D’autres, comme les Français de Safran, osent envisager une puissance suffisante pour faire voler un avion régional de 40 sièges, autrement dit 1 mégawatt, dès la fin des années 2030. Et s’avancent davantage encore en envisageant une puissance de 10 mégawatts au milieu de la décennie 2040-2050. Ce qui est sûr, à ce jour, c’est que les efforts pour y parvenir ne sont pas ménagés.

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