Les embouteillages nous coûtent plus de 4 milliards: des pistes de solution connues

Les accidents qui aggravent les bouchons: quotidiens et surtout très chers
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Les accidents qui aggravent les bouchons: quotidiens et surtout très chers - © Tous droits réservés

"Encombrés", "bouchés", "saturés"... Les qualificatifs ne manquent pas pour qualifier les grands axes belges en heures de pointe. Mais la facture, elle, a de quoi laisser sans voix : les embouteillages coûtent annuellement à la Belgique plus de 4 milliards d'euros. Un comble quand on sait que des pistes de solution sont connues depuis longtemps.

S’il vous arrive d’écouter la radio, vous ne pouvez pas y échapper, surtout le matin et en fin d’après-midi : jour après jour, tout au long de l’année à l’exception des périodes vacances, les flashs d’information routière vous apprennent – ou plutôt vous confirment, car plus personne en Belgique ne peut prétendre l’ignorer – que les routes d'accès vers Bruxelles sont encombrées.

"Encombrées", c’est lorsque tout va bien. Généralement, ces fameux grands axes sont en réalité à ce point saturés qu’il faut ajouter au temps de parcours habituel ces fameuses "minutes" qui peuvent aller jusqu’à l’heure.

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Et Bruxelles n’est évidemment pas la seule ville concernée : Liège, Namur ou Charleroi – pour ne citer que ces quelques villes wallonnes – n’y échappent pas non plus. Et tous les jours, vous apprenez qu’un accident s’est produit, à un endroit qui peut varier entre la E411 (entre Namur et Bruxelles), la E42 (entre Mons et Liège), la E40 (entre Liège et Bruxelles et aussi entre Ostende et Bruxelles) ou encore la E19 (entre Mons et Bruxelles), sans oublier, évidemment, le ring qui contourne Bruxelles.

Parfois, il peut même arriver qu’un accident se produise sur plusieurs de ces autoroutes ! Le préposé à l’inforoute parle alors de "situation extrêmement compliquée".

L'heure d'embouteillage : 10 euros par voiture, 78 par camion

Avec ces dizaines de milliers d’automobilistes coincés dans leur voiture aux côtés de ces camions presque collés les uns aux autres, ces embouteillages ont évidemment un coût pour le pays. Selon la Fédération des entreprises de Belgique (FEB), le coût d’une heure passée dans les embouteillages s’élève à 10 euros pour une voiture et 78 euros pour un camion.

Quant à savoir ce que cela représente au bout d’un an, l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), estime que cela équivaut à 1 à 2% de notre PIB (produit intérieur brut). La marge est plutôt large, mais cela n’en est pas moins considérable : le coût varie donc entre 4,2 milliards d’euros et 8,4 milliards d’euros.

Un problème loin d'être nouveau

À peine les autoroutes de "pénétration" - c’est comme cela qu’elles étaient appelées au début des années 1970 – étaient-elles terminées qu’il était déjà question d’inéluctables encombrements, assez rapidement vérifiés.

Au début des années 1990, celui qui était alors le "Lieutenant De Nève de la gendarmerie" commençait régulièrement ses billets d’information routière par les "problèmes de circulation, et notamment sur l’E411 à hauteur du carrefour Léonard".

C’était il y a presque 30 ans, et des termes tels que "saturation" ou encore "asphyxie" étaient déjà utilisés, certains évoquaient même déjà une "situation intenable à terme".

Limitation dynamique de la vitesse et covoiturage

Pour diminuer le nombre de voitures sur les autoroutes aux heures de pointe, des pistes étaient aussi déjà évoquées dans les années 90, à commencer par le covoiturage, parfaitement entré dans les mœurs aux États-Unis où une bande de circulation est réservée aux voitures contenant au moins trois personnes.

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On évoquait aussi l’adaptation de la vitesse en fonction de la densité du trafic : "En Allemagne, on a fait des études", expliquait en 1996 la porte-parole de la Fédération de l’industrie automobile en Belgique, et on a constaté qu’à certains endroits où l’on fait le calcul des véhicules et l’on adapte la vitesse, la fluidité augmente de 40% et d’autre part, le nombre d’accidents diminue de 40%".

Des données particulièrement intéressantes, confirmées par les études récentes effectuées en Belgique par le bureau d’études Stratec et VIAS, l’Institut belge pour la sécurité routière : "Cette étude visait à voir quel serait l’impact d’une limitation dynamique des vitesses", nous explique Louis Duvigneaud, l’administrateur délégué de Stratec"Et les conclusions, pour la sécurité, c’est une amélioration : on sait que dès que l’on diminue la vitesse, il y a moins d’accidents, mais c’est aussi intéressant au niveau de la fluidité. Si l’on peut diminuer progressivement la vitesse avant que ne se forme la congestion, on va gagner en fluidité donc c’est globalement positif et il y a des endroits, notamment sur le ring de Bruxelles où l’on a quotidiennement de la congestion et où ce type de système serait intéressant à mettre en place".

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Quant à savoir pourquoi ce système n’est toujours pas en place, c’est une question toujours sans réponse. Thierry Willemarck, le PDG de Touring, rappelle que "le problème de la mobilité est un problème très difficile du point de vue politique : il est difficile de se faire réélire sur un succès que l’on aurait atteint en mobilité parce que ce n’est pas quelque chose que l’on peut atteindre à court terme ". De là à laisser les automobilistes se débrouiller seuls dans leurs bouchons et dans leurs accidents quotidiens, quitte à ce que cela coûte au minimum quatre milliards d’euros par an, il y a tout de même ce qu’il faut, sans doute, appeler un mystère.

Reportage dans le journal télévisé de ce dimanche 4 novembre

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