"Le gigantisme des bateaux est lié à notre consommation: le transport, c'est la variable d'ajustement"

Le trafic maritime a repris dans le canal de Suez, où plus de 400 navires chargés de marchandises, de pétrole et de bétail étaient bloqués à cause de l’Ever Given, porte-conteneurs géant de 400 mètres de long battant pavillon panaméen et qui s’était mis en travers du canal. Le navire a été dégagé. Il a libéré ce goulot d’étranglement où passent 10% du commerce international.

Chaque jour de blocage aurait coûté entre 6 et 10 milliards de dollars, selon l’assureur Allianz.

Comment ce petit grain de sable de plus de 220 000 tonnes a-t-il pu enrayer à ce point le commerce mondial ? Que dit-il des circuits qu’empruntent les objets que vous utilisez au quotidien ? Bernard Piette, directeur général de Logistics in Wallonia, spécialiste en solutions logistiques tentait d'y répondre dans Jour Première, interrogé par François Heureux.

Ça montre en tout cas à quel point, au cours de ces dernières années, les chaînes logistiques ont été extrêmement globalisées à travers le monde. Les entreprises industrielles ont localisé à travers le globe leur production en fonction d’une analyse coûts bénéfices, donc de l’endroit où ça leur coûtait le moins cher possible.

Et après, évidemment, la logistique, ce sont les flux, donc les opérateurs économiques ont besoin de ces flux et il faut bien à un moment ou à un autre les transporter. Ça montre donc effectivement à quel point les chaînes logistiques sont globalisées, à quel point elles sont sous pression, et en plus dans un contexte assez particulier sur le marché du conteneur. Et lorsque la pandémie s’en mêle et lorsqu’effectivement il y a ce genre d’accident, ça montre à quel point ces chaînes logistiques sont toujours sous pression, sous tension et donc relativement peu résilientes".

A-t-on confié à l’Asie la fabrication des objets qu’on utilise au quotidien aujourd’hui ?

"C’est avant tout la stratégie d’entreprises industrielles qui produisent les produits dont nous avons besoin au quotidien et qui, donc, ont localisé la fabrication de ces produits. Et effectivement, une grande partie de ces produits sont fabriqués en Chine. Donc, le localiser à l’endroit où ça leur semblait être le moins cher.

Ce mouvement-là est aussi le résultat de nos habitudes de consommation. En tant que consommateurs, nous cherchons évidemment des produits de qualité, mais aussi avec le meilleur rapport coût bénéfice. Et le transport étant toujours une variable d’ajustement, pour beaucoup un mal nécessaire, les entreprises industrielles ont toujours fait une grosse pression sur les coûts de transport en essayant de les diminuer, ce qui explique aussi le gigantisme maintenant des bateaux que l’on voit et qui transportent ces conteneurs".

Le transport maritime, c’est ce qui reste le moins cher actuellement dans toutes les solutions de transport que l’on a à travers le monde ?

"C’est celle qui est la plus optimisée parce que c’est celle qui est la plus massifiée. En fait, le canal de Suez en 1980 accueillait environ 21.000 bateaux pour un total de 280 millions de tonnes de marchandises. Et en 2017, il y a eu 17 000 bateaux, donc un peu moins, pour un milliard de tonnes de marchandises. Ça montre donc qu’on est passé d’une taille moyenne de 13 millions de tonnes à près de 60 millions de tonnes.

Le transport maritime est effectivement celui qui est le moins cher, même si les prix ont été très fort sous pression ces derniers temps. Au plus fort de la crise financière de 2008-2009, le fret, le prix d’un conteneur entre Shanghai et Rotterdam était tombé plus ou moins à environ 300 euros. En août, le prix normal était entre 1 500 et 3 000 dollars. Et en avril 2021, on est entre 7 000 et 7 300 dollars, ce qui montre aussi une grosse augmentation du fret maritime. Et si on doit faire le détour par le cap de Bonne-Espérance, on dépasse largement les 10.000 mille dollars.

Ça reste effectivement le moins cher, mais des événements comme celui-ci peuvent aussi montrer la pertinence du transport de conteneurs par la voie ferroviaire et terrestre, puisque, comme vous le savez, la Belgique est connectée avec la Chine depuis maintenant environ un peu plus de deux ans. Et donc, les différents modes de transport peuvent avoir aussi tendance à s’équilibrer, même si effectivement le transport maritime reste pour le moment le moins cher".

Pourquoi est-ce que ce prix au conteneur a explosé à ce point-là ?

"C’est la conséquence de plusieurs éléments. D’abord, ces conteneurs transportent des marchandises. Donc, à un moment, ils sont vidés et il faut les re-remplir pour les retransporter. Et si on n’a pas de marchandises pour les transporter, on transporte des boîtes vides, on les repositionne.

Il faut savoir qu’en 2019, la Chine a interdit l’importation de toute une série de produits, et notamment de produits des déchets pour le recyclage. Ça veut donc dire que tout un potentiel de remplissage de conteneurs au retour a disparu.

Ensuite, il y a effectivement la pandémie qui a mis forcément l’économie en grande difficulté, et avec une reprise qui a été anticyclique par rapport à l’Europe. Donc, d’abord, la reprise a été plus forte en Chine et aussi plus forte aux États-Unis, ce qui veut donc dire que pour le moment, il y a un grand nombre de conteneurs qui circulent entre la Chine et les États-Unis, et qui donc ne passent plus par l’Europe.

Autrement dit, on a sur l’Europe un gros déficit de conteneurs. Et donc, d’un côté, à l’arrivée des bateaux, ça prend du temps pour les décharger, et après, on n’a pas tout le temps les marchandises pour pouvoir les recharger, ce qui explique pour le moment une augmentation du fret maritime parce que l’essentiel du commerce se fait pour le moment entre les USA et la Chine".

Ce gros embouteillage dans le canal de Suez va-t-il encourager le développement d’autres routes maritimes ? 

"Pour certaines routes, on peut penser que la route par le cap de Bonne-Espérance peut avoir un certain intérêt. Un article d’un professeur de l’Université d’Anvers qui disait que, notamment pour pouvoir desservir toutes les destinations ouest-africaines en venant de la Chine ou les destinations sur l’est du continent américain, il pourrait être plus intéressant et plus résilient de passer par le cap de Bonne-Espérance.

Une autre route, et ça, c’est aussi une des conséquences du changement climatique, qui est en train de se dégager est la route du Nord, autrement dit la route par le passage Arctique. Le changement climatique fait que la route du Nord a tendance à se dégager et elle est plus courte aussi. Ça peut donc aussi créer une concurrence avec des ports comme le port d’Anvers et comme le port de Rotterdam, par exemple, puisque par la route du Nord, un des premiers ports qui pourrait être touché serait par exemple le port de Gdansk, en Pologne."

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