Faut-il vraiment sauver les compagnies aériennes européennes de la faillite ?

Les compagnies aériennes européennes ont déjà demandé 12,8 milliards d’euros d’aides publiques. Le constat (encore amené à évoluer) est tiré par trois ONG, Greenpeace, CarbonMarketWatch, et Transport et Environnement, qui s’inquiètent du manque de conditions sociales et environnementales liées à ces aides publiques. Mais certains observateurs vont plus loin, et remettent en cause la pertinence même de ces aides.

Situation catastrophique

C’est une certitude, le secteur est dans une situation catastrophique. Le trafic aérien a baissé d’environ 90% en Europe. Les pertes de ces compagnies aériennes s’annoncent abyssales, avec des faillites en cascade. Et des conséquences négatives sur l’ensemble des entreprises, jusqu’aux prestataires de services – dans les aéroports par exemple – et constructeurs. Une "renationalisation" de Brussels Airlines par la Belgique est d’ailleurs à l’étudeLa compagnie était déjà en mauvaise santé financière avant la crise, et rien ne garantit que sa maison mère, Lufthansa, viendra à sa rescousse.

Mettre en permanence de l’argent public dans le secteur aérien est inutile

Dans ce contexte, des économistes et observateurs du secteur considèrent qu’il ne faut pas nécessairement injecter massivement de l’argent public dans toutes les compagnies européennes pour éviter des faillites à tout prix.

Un modèle menacé

C’est le cas notamment de Jean Collard, expert aérien chez Whitestone Investments, qui estime que certains plans de sauvetages ne feraient que "postposer les difficultés". Parce que selon lui, le modèle économique de certaines vieilles compagnies traditionnelles européennes est de toute façon menacé, à court et moyen terme. Il va jusqu’à comparer certaines compagnies européennes aujourd’hui, à l’industrie sidérurgique européenne des années 70, tant "la rentabilité et la santé financière de bon nombre de compagnies traditionnelles n’étaient déjà pas bonnes avant la crise".

Comme la sidérurgie européenne des années 70 ?

"Mais en plus, face à l’apparition d’un nouveau modèle économique qui est tout doucement en train de se mettre en place en termes de comportement", estime Jean Collard, "maintenir à tout prix les structures traditionnelles, c’est à mon sens condamné à s’arrêter. Nous sommes face à une structure économique dans laquelle les changements vont aller très vite. Il y aura bien un avant et un après Covid-19 dans ce secteur, qui ne pourra pas rester le même, dans sa structure. Mettre en permanence de l’argent public dans le secteur aérien est inutile. Il s’améliorera naturellement, avec l’apparition de nouvelles compagnies".

Le retour du drapeau

Autrement dit, pour Etienne De Callataÿ, il faut dédramatiser cette perspective de faillites en cascade : "Si Lufthansa doit faire faillite, pourquoi ne pas laisser Lufthansa faire faillite ? La question est de savoir si les gens auront encore envie de prendre l’avion en 2023. Et à mon sens, la réponse est affirmative. Et les avions Lufthansa seront-ils en état de voler à ce moment-là ? Bien sûr. Peut-être que ces avions auront été rachetés pour pas grand-chose, par une autre entreprise, peut-être étrangère. Mais si la Chine veut subsidier ses propres compagnies pour que les passagers européens puissent voyager moins cher, tant mieux pour nous. Pourquoi vouloir absolument préserver le drapeau sous lequel volent des avions ? Nous sommes en économie de marché, c’est la règle du jeu".

Même si, précise, l’économiste, "il faut bien sûr à tout prix éviter une catastrophe sociale, prévoir un filet de sécurité solide pour l’ensemble du personnel concerné".

Des aides sous conditions ?

Ce que l’on observe pour l’instant, ce sont pourtant des pays européens soucieux d’aider, en ordre dispersé, leur grande compagnie nationale, de sauver, en quelque sorte, "leur drapeau" imprimé sur des avions. C’est un risque, pour Gilles Dufrasnes, responsable des politiques chez CarbonMarketWatch, "que les Etats favorisent leurs compagnies nationales, au détriment d’une coordination européenne, que chacun protège ses propres intérêts et que l’on se retrouve sans aucune condition pour les sauvetages qui sont mis en place".

Est-ce que ça vaut vraiment la peine de gaspiller autant d’argent public dans une entreprise qui n’a pas d’avenir économique ?

Parce que si lui aussi estime qu'"il faut en tout cas éviter une catastrophe sociale", Gilles Dufrasnes reconnaît "une grande disparité entre compagnies d’un point de vue économique"Le gouvernement italien vient d’injecter des centaines de millions d’euros pour sauver Alitalia, alors que l’entreprise est déficitaire depuis plusieurs années, et que – les avis sont presque unanimes, elle n’a sans doute pas d’avenir économique.

Et la question doit être posée, pour Gilles Dufrasnes : "Est-ce que cela vaut vraiment la peine de gaspiller autant d’argent public dans une entreprise qui n’a pas d’avenir économique ? Et on peut aussi se poser la question pour le secteur dans son ensemble, parce qu’il est sur une trajectoire, au moins douteuse, en termes climatiques et économiques".

TVA et taxe sur le kérosène

Comprenez que pour les ONG environnementales, le secteur aérien ne peut pas s' "améliorer tout seul" dans une recomposition du secteur. Gilles Dufrasnes estime que le risque, aujourd’hui, c’est bien l’absence de conditions liées aux aides publiques : "Ce qu’on cherche avant tout, c’est que si soutien il y a, ce soutien soit juste. Qu’il soit juste pour le contribuable et pour la société en général. Nous voulons nous assurer qu’un soutien financier ne soit pas inconditionnel, mais bien accompagné de nouvelles réglementations, entre autres environnementales. Je pense que ce serait la moindre des choses d’imposer des taxes basiques sur le secteur aérien, comme la TVA et une taxe sur le kérosène, puisque le secteur en a été exempté jusqu’à présent".

Reconfiguration inéluctable du secteur

Pour les compagnies aériennes européennes, les mois qui viennent vont donc être très compliqués. Toutes ne survivront probablement pas, et une reconfiguration du secteur semble effectivement inéluctable. Vers une réduction des flottes et du nombre de compagnies ?

Oui, pour Etienne De Callataÿ,"et il est vrai que certaines destinations ne seront peut-être plus desservies. Cela nécessitera peut-être de prendre un train pour rejoindre un aéroport un peu plus éloigné que celui dans lequel on se rend aujourd’hui. Et ça n’est pas forcément une mauvaise nouvelle". Ce qui se dessine donc, en filigrane, c’est un bouleversement majeur de tout le secteur des transports à l’échelle européenne.

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