Pourquoi le kérosène des avions n'est-il pas taxé ?

Un avion qui décolle de Lisbonne
Un avion qui décolle de Lisbonne - © PATRICIA DE MELO MOREIRA - AFP

Dans le cadre de l'opération "Le Climat et Moi", vous nous avez posé vos questions sur le climat. L'un ou l'une d'entre vous s'est demandé pourquoi le kérosène n’est-il pas taxé ?

Cela vous est sans doute déjà arrivé. Vous cherchez un moyen de transport pour aller, disons, en France. Et vous réalisez que le billet d’avion revient moins cher que le billet de train. L’une des explications, c’est que le kérosène, le carburant utilisé dans les avions, n’est soumis à aucune taxe. Alors que l’électricité, utilisée par le train, est bien taxée .

Pas de taxation depuis 1944
Pourquoi cette distorsion ? Il faut remonter loin. A la fin de la seconde guerre mondiale, les Etats-Unis veulent continuer à faire tourner leurs usines qui produisent des avions et développer l’aviation civile. Dans ce cadre, la Convention de Chicago, signée en 1944, vise à encourager le développement des liaisons internationales. Cette convention prévoit notamment que le carburant contenu dans les réservoirs d’un avion ne peut pas être taxé à l’arrivée d’un pays. Dans la foulée, les pays signent alors une série d’accords bilatéraux empêchant toute taxation.

A l’époque, on voulait encourager le développement aérien. Mais aujourd’hui, 71 ans plus tard, il y a des avions partout et les lignes low-cost permettent même d’aller passer le weekend à Madrid. Pourtant, cet avantage concurrentiel n’a jamais disparu. Le secteur aérien est le seul mode de transport à échapper à toute taxation sur son carburant. C’est notamment le lobbying intensif des compagnies aériennes qui explique le maintien de ce privilège. Pour les défenseurs d'une taxe, la situation actuelle provoque une distorsion de concurrence entre moyens de transport, avec les autocaristes et les compagnies de chemin de fer clairement désavantagés. Les opposants à la taxation du kérosène disent eux que le transport aérien est déjà largement taxé. Les taxes représenteraient plus de 50% du prix d'un billet d'avion sur un vol intérieur.

Aucune évolution ?
Il y a bien eu des tentatives. Par exemple, en 2003, l’Union Européenne adopte une directive qui repense le cadre communautaire au niveau de la taxation des produits énergétiques et de l’électricité. En conséquence, les Etats membres pourraient sans souci introduire une taxation du kérosène pour leurs liaisons nationales et même passer des accords bilatéraux pour taxer, même légèrement, le carburant des vols entre deux Etats.

Les Pays-Bas sont passés à l’acte pour leurs vols nationaux. Hors Europe, y aussi une taxe interne aux Etats-Unis, au Brésil, en Inde. Mais ailleurs, chaque fois que la question d’une taxe kérosène revient sur la table, on riposte que cela risque de faire du tort à la compagnie nationale. Selon une étude de la Commission Européenne, en 2005 l’aviation européenne a consommé environ 55 milliards de litres de kérosène. Une taxe de 0,302 d’euros par litre aurait rapporté aux Etats 17 milliards d’euros.

COP21 et urgence climatique
Ce qui choque les ONG et certains députés dans ce débat, c’est que le kérosène ne génère pas d’impôt mais pollue au maximum et contribue ainsi au réchauffement climatique. Un avion émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre par passager contre environ 100 grammes au kilomètre pour un automobiliste. La contribution de l’aviation aux émissions globales de gaz à effet de serre de l’Union Européenne est estimée à seulement 3% mais selon un rapport spécial du GIEC (Groupe Intergouvernmental pour l'Etude du Climat), l’impact serait en fait 2 à 4 fois plus important.

Dans le cadre de la Conférence de Paris, certains estiment qu’il faut maintenant un véritable changement. Et que certains pays pourraient se lancer, même avec une petite taxe sur les liaisons internes. Un accord au niveau international semble lui assez improbable.

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