SNCB: espérer un miracle?

"La SNCB, on a l’impression qu’elle fonctionne comme il y a 15, 20 ans… C’est une entreprise d’une rare complexité à la culture obsolète, une lasagne à 12, 15, 20 couches… C’est tout le dispositif qui doit être remis à plat".

Quand il nous reçoit dans son bureau qui jouxte la gare du Midi à Bruxelles, le nouveau ministre des Transports François Bellot, ne mâche pas ses mots : son diagnostic est sans concession, et l’ancien président de la commission parlementaire chargée de faire la lumière sur le tragique accident de Buizingen qui avait fait 19 morts le 15 février 2010, sait de quoi il parle ! Il a la réputation de très bien maitriser le dossier du rail Belge.

Cette interview est venue clôturer le tournage d’un "Questions à la Une" où nous nous interrogions sur les causes des dysfonctionnements du rail en Belgique et notamment de ces nombreux retards, de ces grèves à répétition qui agacent tant les usagers. Nous nous posions la question de savoir s’il fallait espérer un miracle pour que la SNCB puisse affronter dans 7 ans la libéralisation du transport passager que l’on appelle dans le jargon européen le 4ème paquet ferroviaire ! "Dans l’état actuel et avec ses coûts, elle ne serait pas capable d’affronter la concurrence" analyse Henry-Jean Gathon, professeur à l’ULG.

Scénario type Sabena?

Dès lors, si les performances et l’efficience de l’entreprise ne s’améliorent pas, ne faut-il pas craindre un scénario du type Sabena, comme on peut le lire sur certaines banderoles brandies par des cheminots, avec une retentissante faillite à la clé ? La question reste posée.

Incontestablement, l’année 2016 restera comme une année plus que difficile pour le groupe SNCB : démission de la ministre de tutelle, Jacqueline Galant ; annonce du départ anticipé du patron de la SNCB, Jo Cornu, le tragique accident de Saint-Georges sur Meuse et cette grève "émotionnelle" pour les uns, "sauvage" pour les autres qui a paralysé le rail pendant 9 jours, et qui démontre combien le climat social est pourri au sein de ce groupe.

Pour tenter de cerner les causes multiples de ces malaises et dysfonctionnements, nous avons décidé de remonter la ligne du temps et de rencontrer aussi des anciens acteurs du rail, patrons de la SNCB, Etienne Schouppe, Karel Vinck ou Marc Descheemaecker, sans oublier le bouillant président de la CGSP cheminots pendant 20 ans (1985-2006) José Damilot et des ministres de tutelle de la SNCB, Isabelle Durant, Paul Magnette et François Bellot.

Libéralisation

Même si aujourd’hui, on continue de parler de la SNCB pour évoquer le rail en Belgique, ce n’est plus exact car la SNCB n’est, depuis 2005, plus que la société qui fait rouler les trains et gère les gares, et c’est une autre société, INFRABEL, qui gère l’ensemble de l’infrastructure sur laquelle roulent les trains en Belgique.

Cette scission était un souhait de la Commission européenne pour préparer la libéralisation du chemin de fer en Europe. L’ex opérateur unique SNCB a été scindé en 3 entités d’abord (SNCB ; INFRABEL et SNCB holding) ramenées quelques années plus tard à 2 (SNCB et INFRABEL avec HR Rail qui gère les ressources humaines et reste garant du statut des cheminots). Mais, cette scission est-elle l’une des causes du mauvais fonctionnement d’aujourd’hui ?

"Cela n’a rien amélioré" répondent de nombreux interlocuteurs. "On a construit un mur en l’opérateur (SNCB) et le gestionnaire de l’infrastructure (INFRABEL)… Cela a un coût Il fallait résister à la Commission, d’autres l’on fait comme les Allemands" renchérit Isabelle Durant, l’ancienne ministre de la Mobilité du gouvernement arc-en-ciel (1999-2003).

De nombreux témoignages ajoutent que les deux sociétés ont tendance à privilégier leurs intérêts plutôt qu’un bon fonctionnement du rail au profit de ses utilisateurs ; que leurs patrons ne s’entendent pas et se tirent même régulièrement dans les pattes !

Sur la table

Aujourd’hui à la CGSP on souhaite un retour à une société unitaire et on espère que la succession de Jo Cornu remettra ce débat sur la table du gouvernement. "Cela engendrerait aussi une économie non négligeable" précise Michel Abdissi, le président de la CGSP cheminots.

Côté syndical, on ne décolère pas sur les gains de productivité de 20% sur 5 ans exigés par le gouvernement : "Si les comptes de la SNCB se portent mieux aujourd’hui, c’est grâce aux 62 millions de gains de productivité obtenus grâce aux efforts du personnel ! Ça suffit maintenant !" tonne Marianne Lerouge, la responsable générale de secteur CSC-Transcom, lors d’un colloque organisé à Spa et qui était précisément consacré à l’avenir du rail à l’horizon 2030. Le syndicat avait aussi organisé des forums de discussions entre syndicalistes et représentants de la société civile, comme Inter-Environnement Wallonie ou l’association Navetteurs.be. "On apprend à connaître l’envers du décor" nous explique Gianni Tabbone son président, qui précise : "Ce que l’on demande à l’horizon 2030, c’est au moins 2 trains par heure, partout dans le pays".

On en est loin ! Aujourd’hui, à cause des restrictions budgétaires qui leur sont imposées, SNCB et INFRABEL disent ne plus pouvoir assurer toutes les missions qui leur sont imposées. Le matériel roulant, dont les pannes sont responsables d’un tiers des retards, nécessite de nombreux entretiens. Le réseau vieillissant: "On est à un moment charnière" nous explique Frédéric Sacré, le porte-parole d’INFRABEL, si l’on veut continuer à maintenir partout le réseau en état de capacité suffisant. Des priorités s’imposent ; notamment entre le maintien de capacité des grandes lignes et celui des petites lignes moins fréquentées et moins rentables. Le remplacement de ces petites lignes par des services de bus a déjà été évoqué.

Respect des objectifs

Du côté du ministre de tutelle, on précise que pour la période 2016-2020, l’économie à réaliser sera de 1.268 millions €. Cette économie doit se répartir à 50/50 entre les deux sociétés. Le gouvernement demande aux deux entreprises "de veiller au respect des objectifs de l’État en priorité et de préserver la sécurité. Les économies doivent se faire en établissant un programme de projets réalistes et orientés clients."

Quant au chantier du RER, dont on ne voit pas la fin, le gouvernement a autorisé cet été le groupe SNCB à emprunter 1 milliard d’euros. Un emprunt "vertueux" pour la bonne cause, dit-on ! Mais la clé de répartition de 60, pour la Flandre, où pourtant le RER est presque terminé, et 40 pour la Wallonie qui a encore besoin de 500 millions, ne permettrait toujours pas de terminer ce chantier du RER.

Nul doute que ce dossier SNCB, qui reste l’épine dorsale d’une politique de la mobilité en Belgique, connaîtra encore de nombreux rebondissements !

Le reportage "SNCB: espérer un miracle" , de Hervé de Ghellinck et Stéphanie De Smedt est à revoir ci-dessous:

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