Le doc de 7 à la Une : Y a-t-il un problème de formation des pilotes de ligne?

L'apprentissage du masque à gaz
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L'apprentissage du masque à gaz - © RTBF

Que ce soit en 2009, lors du crash du vol Air France, en juillet 2014 (228 morts), avec celui du vol Air Algérie (116 morts), ou en décembre dernier, la disparition du vol AirAsia (162 morts), il existe un point commun : l’avion se trouvait dans un environnement hostile, créé par un orage. Et l’équipage a perdu le contrôle de la situation.

Plus invraisemblable encore, ce crash il y a dix jours à Taïwan. 43 morts à cause d’une énorme erreur. Un moteur s’est éteint, tout seul. Mais l’avion pouvait parfaitement voler grâce au deuxième moteur. Les pilotes ont alors coupé ce deuxième moteur. Moins d’une minute après le décollage, l’avion ne pouvait plus que s’écraser…

Entre l’homme et le ciel, c’est une histoire étrange, faite avant tout d’attirance et de défis. Une histoire qui évoque à la fois des temps anciens, et une époque finalement pas si lointaine. La première compagnie aérienne belge, l’une des toutes premières du monde, a été créée en 1923. Une aventure aéronautique qui a suscité de nombreuses carrières, que ce soit comme personnel de cabine, ou évidemment, comme pilote, une profession entourée d’une aura pas forcément rationnelle. Mais parce que c’est un métier fait avant tout de passion, être pilote était un rêve, nourri de voyages, de destinations paradisiaques et surtout, surtout, d’incroyables sensations de liberté et de glisse, quelque part entre le ciel et la terre…

Le métier a évolué

Aujourd’hui, le métier a forcément évolué, mais il reste partagé entre les vols long-courrier, par exemple vers l’Afrique ou les Etats-Unis, et ceux qui permettent l’aller et le retour dans la même journée. Des petits vols qui se multiplient. Exemple concret : Charleroi –Tanger, Tanger Barcelone, Barcelone-Tanger en et enfin Tanger Charleroi.

Quatre décollages et quatre atterrissages, au cours d’une même journée, qui dure de 12 à 13 h.

C’est parfaitement légal, mais c’est autrement fatigant, tant d’un point de vue physique que nerveux. Et en 2015, un pilote est susceptible de le faire plusieurs fois par semaine.

Pour devenir pilote, il existe une filière privilégiée. Au sein de certaines compagnies aériennes, comme c’est le cas en Belgique chez JetairFly par exemple, des jeunes qui ont été sélectionnés reçoivent une formation de 4 ans. En contrepartie, ils travaillent au sol pour la compagnie. Et au bout de la formation, il y a une garantie d’emploi.

Mais les places sont extrêmement difficiles à décrocher. Chaque année, la compagnie belge cherche une douzaine de candidats. Mais elle reçoit environ 1500 CV… Et il arrive qu’elle ne retienne que 4 ou 5 candidats.

Pour tous ceux qui n’ont pas été choisis et qui veulent devenir pilote, la seule solution est de passer par une école privée. Que ce soit à Bruxelles, à Charleroi, ou à Anvers, le programme de ces écoles est à peu près le même, pour former des pilotes en un peu moins de deux ans.

En fait, c‘est une formation qui répond aux exigences de l’Europe, qui a harmonisé, ou plus exactement simplifié les différents programmes en établissant ce qu’on peut appeler un minimum commun, il y a douze ans.

Faut-il en déduire que les jeunes pilotes n’apprennent plus les bases de leur futur métier ? Ce serait évidemment excessif. Mais si le programme de la formation a été simplifié, il est assez facile de comprendre que cela ne s’est pas fait sans conséquence…

"Cela veut dire que les mailles du filet se desserrent", explique Waldo Cerdan, pilote et instructeur de grande expérience, "on peut trouver que c’est plus démocratique, mais il faudrait alors déterminer dans quelle mesure on peut accepter que ces mailles se desserrent, et que l’on laisse passer de temps en temps des gens qui sont moins bons, mais moi je pense que le système tel qu’il est aujourd’hui crée carrément des brèches dans le filet".

Les questions de l’examen de pilote se trouvent sur Internet

Le niveau de formation de tous ceux qui obtiennent leur licence de pilote est-il suffisant ? Ce niveau est contrôlé ? Les autorités se contentent-elles de délivrer un papier à toute personne qui réussit un examen imposé par l’Europe ? A l’administration de l’aéronautique, on a évité ces questions embarrassantes en affirmant que les connaissances de base sont toujours là, et en ne fournissant pas les chiffres relatifs au nombre d’élèves qui passent l’examen pour obtenir une licence et surtout au pourcentage de réussite.

"C’est compliqué" nous a-t-on répondu. Ce qui est surtout compliqué, c’est de reconnaître que 90 à 95 % de ceux qui passent l’examen de pilote le réussissent. Il faut dire que cet examen se présente désormais sous forme de questions à choix multiples, et que toutes ces questions se trouvent sur Internet.

Voilà qui explique peut-être que certaines compagnies ne retiennent que 25% des candidats qui se présentent chez elles.

"Nous avons des examens d’entrée dans notre compagnie qui sont au niveau des examens d’entrée à la Sabena dans le temps", explique André Berger, Directeur des Opérations chez Jetairfly, "et nous constatons que seuls 25 à 30% des gens qui passent cet examen le réussissent, alors que du temps de la Sabena, le taux de réussite était de 95%, voire plus. Il y a donc un changement du niveau de connaissances théoriques. On voit aussi très souvent, lorsque nous faisons des essais de pratique avec des jeunes qui ont une licence de pilote, qu’ils ont un manque de connaissance pour atterrir avec un vent de travers".

Ce n’est pas vraiment rassurant. D’autant que se pose aussi une autre question, à propos du tout premier critère pour devenir pilote en Belgique depuis la reprise par la Sabena de l’école de l’aviation civile et l’intégration progressive d’élèves payants… c’est un critère financier, comme le confirme Denis Petitfrère, directeur de l’école New CAG : "La sélection des pilotes à l’heure actuelle, avant leur formation, se fait d’abord sur base de leur portefeuille, et donc on risque de laisser sur le carreau des gens qui sont tout à fait compétents, tout aussi passionnés, mais qui n’ont pas la chance d’être aussi nantis."

En Belgique, quelle que soit l’école, il faut payer quelque 90 000 euros pour une formation complète d’environ deux ans, ce qui implique très souvent un financement. Et donc un remboursement d’à peu près 800 euros par mois pendant 10 ans après la formation. Et les salaires des jeunes pilotes ne sont pas mirobolants : chez Brussels Airlines, un copilote gagne de 3500 à 6000 euros bruts par mois. Et pour un commandant de bord, ce sera de 6500 à 10 000 euros bruts.

Pour éviter d’accumuler un endettement trop importante, certains choisissent alors une formation plus espacée dans le temps, et se débrouillent pour gagner un peu d’argent.

D’autres, qui ont obtenu leur licence mais n’ont pas trouvé de travail dans une compagnie, finissent par abandonner l’aviation.

L’aviation traverse une sérieuse zone de turbulence depuis près de 7 ans, et la plupart des jeunes qui sortent des écoles ne trouvent pas de boulot. Et pourtant, le métier garde sa force d’attraction. Les candidats sont même de plus en plus nombreux !

Reportage dans l’un des meilleurs centres de formation du monde

Tous les pilotes de ligne du monde ne sont pourtant pas formés dans un même moule. Aux Etats-Unis, il existe un centre de formation pas comme les autres. Fondée en 1926, l’université Embry-Riddle est la plus ancienne, la plus grande et sans doute la meilleure du monde parmi celles qui se sont spécialisées dans l’aviation. Au total, Embry-Riddle compte 26 000 étudiants répartis sur 150 campus aux Etats-Unis mais aussi en Asie et même en Europe. Mais c’est à Daytona Beach que se trouve son siège principal, sur un campus ultra moderne qui accueille 5000 étudiants, dont 850 suivent la formation de pilote.

Là, on peut apprendre tous les métiers qui ont un rapport avec l’aéronautique. Au total, l’université propose pas moins de 41 diplômes différents, cela va de la physique spatiale au contrôle du trafic aérien, en passant par le management, l’ingéniorat civil ou la météorologie sans oublier tout ce qui touche à la sécurité intérieure ou encore à la technique et à la maintenance des moteurs.

"Dans beaucoup de pays où nous allons, je ne les citerai pas, être pilote est considéré comme une vocation", dit John P. Johnson, le président d’Embry-Riddle. "Aux Etats-Unis, nous voyons ça comme une profession, qui nécessite un diplôme universitaire. Nous voulons que nos pilotes développent non seulement des qualités de pilotage manuel, ils doivent être bons, mais nous voulons aussi qu’ils comprennent la physique, les ordinateurs, le contrôle du trafic aérien, le design de leur avion. Pour nous, être pilote implique la connaissance de nombreuses matières différentes. Et nous voulons que nos étudiants maîtrisent ces informations, avant de pouvoir s’asseoir dans le siège de commandant d’un avion, avec 300 vies qui dépendent de leurs connaissances et de leur expertise."

Voici quelques exemples concrets de choses qui n’existent pas dans les écoles classiques : dans une salle qui recrée les conditions d’une tour de contrôle, avec des écrans qui simulent une vue sur la piste, les futurs pilotes se familiarisent au travail des contrôleurs aériens. Quand ils seront dans leur cockpit, quelques années plus tard, le contact avec les contrôleurs sera inévitablement plus intelligible.

Dans un laboratoire qui permet de recréer les conditions de respiration rencontrées en altitude, les élèves apprennent à reconnaître les symptômes de l’hypoxie, autrement dit la diminution de la quantité d’oxygène contenue dans le sang. Ils découvrent aussi l’utilisation du masque à oxygène…

Et dans un local voisin, un simulateur un peu particulier permet de comprendre ce qu’est la désorientation spatiale. Un concept très utile, tout comme l’acrobatie qui, contrairement au programme européen, se trouve aussi dans l’instruction de pilotes qui n’auront pas beaucoup de mal à trouver un emploi quand ils quitteront les bancs de l’université. "Plus tard, j’irai dans une compagnie aérienne ou alors dans une société privée", nous dit Val Mehanja, élève en dernière année, "je n’ai pas encore décidé. Mais avec les connaissances que j’accumule ici, je peux aller pratiquement n’importe où".

Et ce discours, la plupart des étudiants le tiennent aussi. Ils savent que 96% des diplômés d’Embry-Riddle sont engagés dans l’année, avec, qui plus est, un salaire de départ qui figure dans le top 10 des Etats-Unis.

Tout cela n’est évidemment pas gratuit : c’est une université privée. Il faut donc débourser un peu plus de 30 000 euros par an. Mais l’argent n’est pas pour autant le seul critère : en 2012, l’université a débloqué près de 32 millions d’euros pour aider les meilleurs élèves qui n’avaient pas les moyens de payer au minimum 122 000 euros pour obtenir leur diplôme et leur licence.

Au total, c’est un peu plus cher qu’en Belgique et que dans la plupart des écoles européennes ou américaines. Mais l’éducation reçue est tout simplement incomparable. Et cela pourrait peut-être inspirer les responsables européens. Mais en attendant, il y a une vraie urgence : réévaluer le niveau des formations de pilote. Et vérifier que ce qu’ils doivent apprendre aujourd’hui correspond à ce qu’ils devront être capables de faire quand ils seront dans un cockpit.

Philippe Antoine

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