Voici la facture des voitures de société: au minimum 20 milliards d'euros en 10 ans

Combien coûte une voiture de société à l’Etat ? Le sujet est âprement discuté et sensible. Pour parvenir à l’estimation du coût d’une voiture de société pour la collectivité il nous faut d’abord définir ce qu’est une voiture de société. Ensuite déterminer combien il y en a. Ensuite seulement nous pourrons estimer leur coût.

Qu’est-ce qu’une voiture de société ?

L’appellation voiture de société est vague et imprécise. Car elle recouvre à la fois les véhicules d’une entreprise destinés uniquement à un usage professionnel (ex : camionnette de chantier) et les voitures-salaires destinées aux employés dans le cadre de leurs déplacements professionnels, privés, domicile-lieu de travail. Il faut ajouter à cela les voitures des indépendants et dirigeants d’entreprises. Seuls ces deux derniers cas sont des voitures-salaires, c’est-à-dire un moyen d’abaisser l’imposition très élevée des salaires en Belgique.

Combien ?

Personne ne le sait précisément. Ça à l’air surprenant mais l’administration ne dispose pas de données centralisées et surtout même pas de données complètes. Pour les voitures salaires des employés, la seule source officielle c’est l’ONSS, puisqu’une entreprise doit déclarer une cotisation de solidarité à l’ONSS lorsqu’elle choisit le dispositif. Voici ce que dit l’ONSS, les chiffres proviennent d’une étude de Xavier May de l’ULB.

On voit que le parc évolue de manière constante d’environ 5% par an. En extrapolant quatre ans plus tard on doit tourner autour de 500.000 voitures-salaire recensées par l’ONSS.

Mais ce n’est pas complet. Il faut y ajouter les voitures des indépendants et chefs d’entreprise qui ne doivent pas payer de cotisation de solidarité à l’ONSS. Ici pas de source officielle. Il faut donc procéder à une estimation. Le chercheur de l’ULB Xavier May avait calculé qu’il y avait en 2015 300.000 chefs d’entreprise. Pour lui, environ deux tiers ont une voiture de société. À la louche, il estime qu’il y a donc 200.000 voitures de direction en Belgique. Il arrive à 625.000 voitures pour 2015. En extrapolant pour 2018, 4 ans plus tard, à raison d’une augmentation moyenne de 5% par an on arriverait plus ou moins à 700.000 voitures-salaire en Belgique.

Combien elles coûtent à l’Etat ?

Voilà le gros morceau. Prenons d’abord l’avantage pour l’employeur : la voiture de société lui permet de ne pas payer de cotisations sociales sur le montant de la valeur de la voiture. Il y a par contre une cotisation de solidarité à payer, elle varie en fonction du CO2. Il y a également une déductibilité fiscale de la voiture, et un régime TVA particulier.

Pour l’employé, la voiture permet également de ne pas payer de cotisation sociale sur la valeur du véhicule. Mais il y a surtout une niche fiscale qui permet d’éviter de payer de l’impôt. Plutôt que du brut lourdement taxé, l’employé va recevoir une voiture et souvent une carte essence. Le fisc ne retient qu’un avantage toute nature chaque année (qui est une formule ou le fisc prend en compte la valeur catalogue mais aussi le CO2). Pour une VW Passat, c’est environ 200 euros par mois. Alors que le coût total pour un privé pour un tel véhicule est plutôt de 700 euros (achat, entretiens, pneus, carburant). En fonction de la hauteur du salaire et de la valeur du véhicule l’avantage peut être plus ou moins important. Cette formule est très avantageuse.

Donc pour calculer le coût pour l’Etat il faut faire des projections sur de nombreux paramètres. Quelle voiture ? (entre une Polo et une Range rover, ce n’est pas le même impact). Combien de Km parcourus ? Quelle consommation ? Quel carburant ?

Selon les variables retenues les calculs sont différents. Je vous en cite deux.

Voici l’estimation du chercheur Xavier May de l’ULB. Il effectue son calcul en partant d’une situation moyenne, un travailleur qui fait 30.000 Km/an avec une VW Passat et il extrapole à tout le parc. Il estime le coût fiscal moyen par voiture à 3486 euros. Il multiplie ce chiffre par 625.000 voitures en 2015. Il obtient un coût global (employeurs, employés, chef d’entreprise) à 2 milliards 175 millions d’euros. Xavier May, minimise volontairement le coût employeur car il part de l’hypothèse qu’en cas de suppression du système, l’employeur ne remplacera pas la voiture salaire par du salaire brut mais maintiendra son niveau actuel de coût salarial.

 

 

Mais d’autres estimations sont possibles et donnent des chiffres plus élevés. Voici celle de Pierre Courbe d’Inter-environnement Wallonie. Il retient d’autres paramètres. Il calcule ce que les employés et les entreprises paieraient pour maintenir le niveau salarial si le régime était supprimé. De plus, il calcule un prix du diesel à 1.45 euros (alors que Xavier May table sur 1.1 euro), un prix du leasing plus élevé. L’addition finale est beaucoup plus élevée :

Pierre Courbe obtient un chiffre beaucoup plus élevé de 3.5 milliards par an pour 2011. C’est la fourchette haute des estimations. Elle a été reprise par la Commission européenne en 2014.

Nous sommes presque au bout. Il faut actualiser ces deux chiffres pour obtenir une fourchette plus proche de la réalité. Compte tenu de l’augmentation du parc de voitures de société (environ 5% par an) le coût actuel pour l’état se situerait donc entre 2 milliards et demi (estimation basse) et 4 milliards et demi (estimation haute). La fourchette reste importante, mais elle s’explique par l’opacité qui règne autour du nombre réel de voitures et du nombre de variables possibles (modèle, Km parcourus, taux de taxation). Pour avoir un point de comparaison, la dotation au groupe SNCB est d’environ 3,5 milliards d’euros par an. C’est dans la fourchette.

Ce qui veut dire qu’il est possible qu’aujourd’hui l’Etat paie autant pour les voitures de société que pour le train.

Et les coûts environnementaux ?

Enfin, certains chercheurs intègrent encore d’autres paramètres. C’est ce qu’a fait le bureau du plan. Il s’est attaché à calculer les coûts environnementaux des véhicules de société. L’étude montre qu’ils roulent plus et émettent plus de CO2 que les véhicules privés. Ils participent donc plus aux embouteillages et la pollution que les autres. En plus du coût fiscal, le bureau du plan calcule un coût économique et de santé. Voici leurs conclusions :

Le bureau du plan compte près d’un milliard de pertes de « bien être » par voiture. Le coût total pourrait être encore plus élevé que ces 4 milliards et demi, l’estimation haute serait plus proche de 5 milliards. Mais ce chiffre est beaucoup plus discuté puisqu’il est très compliqué de prévoir ce que vont faire les contribuables qui seraient privés de voitures de société. Vont-ils prendre le train ? Vont-ils se rabattre sur une voiture privée ? En ce cas, le coût des embouteillages et de la pollution ne sera pas moins élevé.

Encore quelques chiffres

Dans l’étude de l’OCDE et l’étude du chercheur de l’ULB Xavier May on trouve d’autres chiffres très intéressants concernant les voitures de sociétés. D’abord elles profitent très majoritairement aux Flamands. Elle profite ensuite très fortement aux plus hauts revenus, et majoritairement aux hommes. C’est donc un avantage fiscal inégalitaire. Le chercheur à Saint-Louis, Thomas Ermans a étudié le profil des utilisateurs de voitures de société. Voici ce qu’il déclarait au Soir : « Trois sur quatre sont des hommes, dont plus de deux tiers gagnent plus de 3000 euros par mois. 30% sont des cadres et 11% des indépendants. Ils sont plus diplômés que la moyenne : 70% sont détenteurs d’un diplôme supérieur. Bref, une population plutôt privilégiée. »

Est-ce que la voiture de société « rapporte à la société » ?

Nous avons évoqué des « coûts » pour l’Etat. Est-ce que la voiture de société pourrait avoir des effets retours positif pour l’Etat ? Oui en matière de TVA ou d’accises. Ces effets retours sont intégrés aux calculs précités. Un élément souvent évoqué par les défenseurs du système c’est le renouvellement plus rapide du parc. Cela aurait deux conséquences positives. D’abord, le parc serait plus récent et donc polluerait moins. Ensuite cela dynamiserait la filière automobile et tous les emplois liés. Ce dernier argument est valable, même s’il y a moins en moins de constructeurs en Belgique. Mais pour calculer l’apport économique, il faudrait mettre en balance le coût négatif des embouteillages, ce type d’étude n’a, après recherche, pas été effectuée.

Sur la « propreté » du parc voiture de société, les différentes études déjà citées vont plutôt en sens inverse. Tant l’OCDE, Xavier May, ou le bureau du plan montrent que les voitures de sociétés sont en moyenne plus émettrices de CO2 (en 2014, 156 g, contre 146 pour le parc privé) et qu’elles parcourent plus de Km que les autres. Sur les autres pollutions (NOx, particules fines) les études sont muettes.

Remplacer la voiture de sociétés

Les coûts fiscaux, économiques et environnementaux des voitures de société poussent les politiques à trouver des alternatives et les entreprises à réfléchir autrement. Le gouvernement Michel a lancé le « Cash for Cars », une allocation mobilité qui doit permettre de remplacer la voiture par du salaire. Mais le système n’a pas attiré les foules. Le gouvernement a donc mis en chantier un « budget mobilité » qui est entré en vigueur ce premier mars. L’idée est différente, il ne s’agit plus de remplacer la voiture par du salaire mais d’offrir des alternatives. Par exemple, une voiture moins polluante, vélo, un abonnement SNCB ou même le paiement du loyer (ou intérêts d’un emprunt hypothécaire) si le loyer est à moins de 5 km du lieu de travail. Il est évidemment trop tôt pour tirer un bilan de cette mesure. Mais l’objectif n’est pas de remplacer la voiture.

Conclusion ?

Du point de vue des salariés et des employeurs qui bénéficient du système, la voiture de société est avantageuse. Du point de vue de la collectivité par contre peu d’éléments plaident pour ce système. Tous les chercheurs qui ont travaillé le sujet, l’OCDE, la Commission européenne sont plus ou moins arrivés à la même conclusion : c’est un moyen cher, injuste et inefficace de mener une politique de réduction des coûts salariaux et encore moins une politique de mobilité.

Le conseil supérieur des finances en 2009 le disait déjà : « Il faut aller progressivement vers la suppression du régime fiscal particulier des voitures de société et aligner la taxation de l’avantage de toute nature sur celle des salaires, tant dans le chef de l’employeur que dans le chef du salarié. » Depuis 10 ans, le nombre de voitures salaire a quasiment doublé. En 10 ans les voitures salaires ont coûté à l’Etat au minimum 20 milliards d’euros. Et l’on parle de l’estimation la plus raisonnable.

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