Sécurité du rail: adoption des recommandations finales

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La commission parlementaire spéciale sur la sécurité du rail a adopté mercredi ses conclusions, recommandations et son rapport final, à deux semaines du premier anniversaire de la catastrophe ferroviaire de Buizingen, qui a fait 18 mort le 15 février 2010

PS, CD&V, MR, Open Vld, Ecolo-Groen!, sp.a et cdH ont voté en faveur des 109 recommandations du rapport et de ses conclusions, qui dressent le bilan de trente années de gestion de la sécurité ferroviaire, marquées par des investissements et des projets non réalisés, ainsi que par plusieurs changements d'orientation stratégique.


La N-VA s'est abstenue lors des votes, malgré qu'elle soit parvenue à faire passer un amendement sur la désignation d'une "responsabilité partagée" par les pouvoirs publics et la SNCB dans le fait que, sur la période 1982-2010 étudiée, le niveau de sécurité du rail en Belgique n'a pas connu d'améliorations importantes.

Steven Vandeput (N-VA) a évoqué l'absence d'exigences suffisamment claires dans le rapport, des termes "vagues" en ce qui concerne le "management" des différentes entités du groupe SNCB. Il s'est dit aussi "très déçu" par l'absence d'identification "claire" de responsabilités.

Pour Linda Musin (PS), il s'agit là de formules choc non fondées, les recommandations reprenant à ses yeux des objectifs précis. Ronny Balcaen (Ecolo) estime que les amendements déposés par la N-VA auraient pu être discutés s'ils avaient été formulés plus tôt. "Mais la N-VA n'a pas intérêt à montrer qu'une institution fédérale fonctionne", a-t-il commenté.

Les principales recommandations de la commission "Buizingen"
La principale des 109 recommandations de la Commission parlementaire spéciale sur la sécurité ferroviaire rejoint la position du gouvernement qui, dans les jours qui ont suivi la catastrophe de Buizingen (18 morts le 15 février 2010), a fait accélérer la mise en oeuvre du système d'aide à la conduite TBL1+, déjà envisagé après la catastrophe de Pécrot (8 morts le 27 mars 2001).

Il ne faut plus tarder comme cela a pu être le cas dans le passé, résume la Commission. Le TBL1+ doit équiper le réseau à 87 % d'ici fin 2012, et à 100 % fin 2015, comme en avait convenu le groupe SNCB.


Mais il devra laisser la place "le plus rapidement possible" au système européen plus performant ETCS, déjà utilisé sur des lignes à grande vitesse. La Commission demande au groupe SNCB de respecter un horizon 2020-2023 pour l'équipement en ETCS des grandes lignes intérieures, alors que l'entreprise ferroviaire allait jusqu'à évoquer la date-butoir de 2030.


Désormais, le ministre des Entreprises publiques et les patrons d'Infrabel et de la SNCB seront tenus de présenter chaque année un état d'avancement du déploiement des deux systèmes de sécurité.


Mais la technique n'étant pas tout, le facteur humain fait l'objet lui aussi de nombre de recommandations. En matière de recrutement, le groupe SNCB devra tenir un "baromètre de l'emploi" pour répondre aux risques de pénurie dans certaines fonctions, essentiellement d'expertise technique. Le partage des connaissances sera encouragé, mais l'ancienne entreprise publique devenue autonome ne devra plus hésiter à recourir à la sous-traitance si le calendrier d'implémentation des systèmes de sécurité n'est pas respecté.


La formation du personnel est aussi au coeur des recommandations, qui prônent d'éviter de mettre les jeunes conducteurs sur les lignes les plus difficiles, proposent d'offrir des mises à niveau des travailleurs par de nouvelles formations internes, de faire accompagner plus régulièrement les nouveaux conducteurs par des anciens, etc.


Quant à la charge de travail des conducteurs, elle ne doit pas spécifiquement être réduite, mais davantage adaptée à des critères tels que la durée du trajet domicile-dépôt, l'âge, etc, bref, les "facteurs qui influencent la charge psycho-sociale".


Les dépassements de signaux, en augmentation ces dernières années, devront certes être scrupuleusement étudiés, mais la "Safety Platform" qui regroupe Infrabel, SNCB, opérateurs privés et le SSICF (le service belge de sécurité ferroviaire instauré par directive européenne) devra surtout en déterminer les causes structurelles.
Le conducteur responsable du dépassement devra soit subir une sanction, soit suivre une formation supplémentaire, dans une culture de "responsabilité et apprentissage", recommandent encore les députés.


C'est aussi la Safety Platform qui deviendra "l'organe faîtier" pour coordonner la politique de sécurité d'Infrabel, de la SNCB et des entreprises ferroviaires privées ou étrangères. L'organisation hiérarchique du groupe SNCB doit être simplifiée, afin d'améliorer la circulation de l'information et "éviter une dilution des responsabilités". Audits, feedback et autres outils de "management" sont recommandés.


Quant aux futurs contrats de gestion, ils intégreront des objectifs en termes de sécurité, et seront débattus avec le parlement avant leur approbation, réclament les députés. Et si les objectifs ne sont pas réalisés, les rémunérations des dirigeants pourront être réduites, sur leur partie variable (malus).


Le rôle du SSICF fait l'objet de tout un chapitre, qui peut constituer une réponse à la demande de la Commission européenne de rendre cet organe plus indépendant du groupe ferroviaire. Extension du cadre, financement structurel, rupture de tout lien contractuel avec la SNCB, vont dans ce sens. L'exécutif européen sera sans nul doute sensible au fait que le SSICF dirigera désormais la "Safety Platform".

 

Belga

 

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