Voici pourquoi votre train est (trop souvent) en retard

Audition attendue, ce mercredi, à la Chambre : la patronne de la SNCB Sophie Dutordoir et le patron d'Infrabel Luc Lallemand étaient entendus par la Commission Infrastructure à propos de la ponctualité des trains.

En 2018, 87,2% des trains étaient à l'heure, c'est-à-dire étaient arrivés à leur destination avec moins de 6 minutes de retard. Des chiffres internes à la SNCB, révélés par le journal De Tijd, montrent, par ailleurs, que 49,1% seulement des trains arrivaient à quai avec moins d'une minute de retard. La ponctualité "officielle", issue de normes internationales, celle des 6 minutes de retard, est en baisse légère (1%) depuis l'an dernier, la plus faible depuis 2013 et néanmoins dans la moyenne de ces huit dernières années.

Pour rappel, Infrabel est le gestionnaire du réseau ferroviaire, la SNCB l'exploitant principal de ce même réseau. A qui, à quoi peut-on attribuer la cause de ces retards ? 30,7% de ceux-ci sont de la responsabilité de la SNCB, 23,6% d'Infrabel, 4,2% des autres exploitants et enfin 41,5% des retards sont dus à des tiers.

Le matériel de la SNCB

Le point noir de la Société nationale des chemins de fer belge, c'est le matériel roulant : pas loin de 400 000 minutes de retard en 2018. Les soucis techniques sont "un des principaux facteurs qui entrainent des retards" selon Gerd Devos, directeur "Technics" à la SNCB. 70% des retards causés par la SNCB sont d'ordre technique, le reste concerne le facteur humain (erreur de manipulation, feu rouge grillé, etc.)

Au niveau technique, on notera que l'implémentation de l'ETCS (système de freinage automatique) fait ses "maladies de jeunesse" ("nous sommes parmi les pionniers en Europe avec le Luxembourg et le Danemark") et que la vieillesse du matériel est très préjudiciable ("certaines voitures ont 20, 30, 40 ans, il n'existe plus de pièce de remplacement").

L'infrastructure d'Infrabel

Du côté du gestionnaire, le propos est technique. Les retards "provoqués" par Infrabel sont dus aux dysfonctionnements des compteurs d'essieux, des passages à niveau, de certains aiguillages, des caténaires et la mauvaise planification des sillons pendant les travaux. Avec cette question posée par Ann Billiau, directrice générale "traffic management & services" d'Infrabel : "lors des travaux, jusqu'où faut-il réduire l'offre aux voyageurs pour garantir la ponctualité ?"

Le vol de câbles, les heurts de personne, les intrusions…

Plus de 4 retards sur 10 ne sont imputables ni à la SNCB, ni à Infrabel. Il s'agit de soucis "tiers", qui sont "en sérieuse augmentation depuis 2014 et toujours à un niveau très élevé malgré une baisse en 2016 et 2017." Parmi ces problèmes "tiers", on peut citer les retards des réseaux étrangers (plus de 140 000 minutes de retard, avec un impact important des grèves en France), des intrusions sur les voies (environ 140 000 minutes de retard), les (quasi) heurts de personnes (près de 90 000 minutes de retard) ou encore le vol de câbles (environ 50 000 minutes de retard).

Toutes les minutes de retard ne "se valent pas". Infrabel a, par exemple, évoqué un incident datant du 6 juillet 2018 : deux personnes se sont engagées sur la jonction nord-sud à 7h15. Il n'y a pas eu de blessé, mais cette intrusion a provoqué 8636 minutes de retard, pour 412 trains : au total entre 350 et 400 000 voyageurs ont été touchés. Fin novembre, un incident de personne sur la ligne 36, à Kortenberg, a causé 38 000 minutes de retard sur 611 trains, avec entre 500 et 600 000 voyageurs retardés.

Que faire pour que ça aille mieux ? Pas une question d'argent, en tout cas

Les problèmes sont vastes, une série de mesures, 46 au total, dans un grand nombre de domaines, sont mises en place. Cela va d'un système qui détecte les vols de câbles à l'installation de clôtures non loin d'institutions psychiatres pour éviter des suicides sur les voies. Pour la cheffe de la SNCB, Sophie Dutordoir, il est indispensable que soit mesurée le "vécu" des clients, pas seulement la ponctualité, qui est, après la sécurité, la priorité des professionnels du rail belge. La situation actuelle, difficile, est la conséquence de certains choix, a également déclaré Sophie Dutordoir, des choix "dont on sent les conséquences et qu'on assume." Comme ce qui concerne la hauteur des quais ou le matériel roulant. Les problèmes de la SNCB s'explique également par le succès de l'entreprise : "depuis 2004, nous avons 44% de voyageurs en plus. 244 millions chaque année. C'est une croissance phénoménale qu'il faut encourager par l'extension de l'offre. Mais ce succès met le système ferroviaire sous tension". Évoquant une étude comparative avec des pays de la taille de la Belgique (Irlande, Pays-Bas, etc.), la grande patronne indique que la Belgique dispose de 552 gares quand nos voisins bataves n'en ont que 250. Qu'il y a 5,2 fois plus de clients en heures de pointe qu'en heures creuses quand la moyenne des autres pays tourne autour de 2,5 fois.

Pour que le rail aille mieux, il faut un plan de transport robuste, une analyse plus fine de la ponctualité, une meilleure gestion des incidents et des travaux. Il faut aussi un autre modèle d'investissement : "Aujourd'hui, Infrabel et la SNCB ont des projets d'investissement étalés sur 3 ans. Dans aucune entreprise industrielle de ce type, il n'existe des projets de cette durée. Il faudrait plutôt aller sur des projets d'investissements s'étalant sur 10 ans, soit dépasser la simple législature politique. Et il faudrait bétonner ces projets dans les contrats de gestion."

En conclusion, Sophie Dutordoir ne demande pas plus d'argent : pour elle, c'était d'abord à la SNCB de mieux dépenser l'argent dont l'entreprise dispose. "Au niveau de la productivité, de la rigueur, nous avons fait de grands pas. Je ne demande pas de sous supplémentaires. Je demande, d'abord, à la société de respecter ses timings. Quand on aura une meilleure capacité d'absorption - et ça va venir - je vous reviendrai..."

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