Fin du "tout-à-la-voiture": le plan de mobilité gantois est-il applicable à Bruxelles?

Fin du "tout-à-la-voiture": le plan de mobilité gantois est-il applicable à Bruxelles?
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Fin du "tout-à-la-voiture": le plan de mobilité gantois est-il applicable à Bruxelles? - © Tous droits réservés

Le gouvernement bruxellois fraîchement formé compte s’inspirer de Gand pour mettre en place son plan de mobilité. Mais, comment fonctionne le modèle gantois et est-il applicable à Bruxelles ?


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"À Bruxelles, nous allons faire en sorte qu’un plan de circulation voit le jour, comme à Gand", explique à la VRT Elke Van den Brandt (Groen), la nouvelle ministre bruxelloise en charge de la Mobilité. Elle s’inspire du modèle développé par l’un de ses autres collègues Groen à Gand : Filip Watteeuw, échevin à la mobilité depuis 2013.

Le modèle gantois, c’est quoi ?

C’est le 3 avril 2017 que Gand a introduit son plan de circulation. La ville est alors cloisonnée en 6 zones autour du piétonnier de 50 hectares. Pour pouvoir passer d’une zone à l’autre, les automobilistes doivent prendre le ring. L’idée est de diminuer la circulation de voiture intra-muros.

Le plan vise à obliger les habitants à opter pour d’autres moyens de locomotion que la voiture. Fini le "tout-à-la-voiture". Les automobilistes ne sont néanmoins pas forcément rejetés à l’extérieur de la ville. Des parkings dans l’enceinte de la cité et des parkings Park & Ride aux portes de la ville leur permettent de laisser leur véhicule avant de continuer à pied, en bus ou en tram.

Au début de l’introduction du plan, des embouteillages paralysaient certains quartiers de la ville flamande. L’opposition était forte du côté d’une partie de la population gantoise, les commerçants craignaient notamment une baisse d’affluence.


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Deux ans plus tard, le plan de circulation semble avoir des conséquences positives en matière de propreté de l’air et d’activités économiques. Selon une évaluation d’impact, le nombre de commerces a augmenté de 20% et le nombre de faillites a diminué de 7% entre 2017 et 2018, rapporte De Morgen. Certains magasins spécialisés dont les clients viennent en dehors de Gand connaissent néanmoins plus de difficultés.

Une étude de l’agence flamande de l’environnement (VMM) publiée en août 2018 révèle que la qualité de l’air s’est améliorée après un an de plan de circulation : le taux de concentration de dioxyde de carbone a par exemple diminué de 18%. 

Stefan Stynen, président de l'association TreinTramBus, témoigne aussi d'un changement de mentalité auprès de la population gantoise : "Les opposants au plan de circulation qui voulaient organiser un référendum, se taisent à présent."

Arrivée du principe STOP

Parmi les pratiques de mobilité appliquées à Gand, on retrouve le principe STOP. Un modèle que l’on retrouve dans l’accord du gouvernement Vervoort III. Ce principe provient d’un acronyme néerlandais et opère une hiérarchisation entre les différents modes de déplacement : la priorité est accordée aux piétons (Stappen), puis aux cyclistes (Trappen), ensuite aux transports publics (Openbaar vervoer) et enfin, aux véhicules privés (Privévervoer).

Pour Eric Corijn, l’application du principe STOP à Bruxelles montre un changement de mentalité : "Bruxelles a été construite autour de l’automobile et pour les gens qui habitent en périphérie. Maintenant, on constate que les autorités concentrent davantage leur intérêt sur les habitants. La ville est à tout le monde."

Le principe STOP privilégie le piéton et cela se remarque dans la manière d’accorder la priorité dans la circulation. "Les cheminements piétons seront améliorés en lien avec les actions mises en œuvre de "coulées vertes et coulées bleues" et, le cas échéant, de nouvelles zones ou connexions piétonnes seront établies", peut-on lire dans l’accord de gouvernement bruxellois 2019-2024.

Les cyclistes ne sont pas non plus en reste dans cet accord : le gouvernement Vervoort III compte "doubler la part modale de vélo en cinq ans". Stefan Stynen de TreinTramBus se réjouit de cette annonce mais met en garde: "C'est positif, mais il faut voir comment cela va s'appliquer dans la pratique. Les infrastructures devront être adaptées et la place de la voiture devra être fortement réduite. En tout cas, il y a de la marge."

Zone 30

À Gand, une septantaine de rues sont passées en zone 30 en 2015. Dans la région bruxelloise, le gouvernement souhaite aller plus loin : "Le gouvernement concrétisera, pour le 1er janvier 2021, la création d’une zone 30 généralisée, à l’exception des voiries structurantes", peut-on lire dans l'accord de gouvernement présenté le 17 juillet dernier.

Eric Corijn estime qu’une zone 30 généralisée ne suffit pas, il faut aménager le territoire : "70% de l’espace public est occupé par la voiture, dont la grande majorité ne bouge pas. Le problème, ce sont les parkings. La moitié des Bruxellois n’ont pas de voiture. Mais les autres emploient trop leur voiture. Ceux qui ont une voiture l’emploient pour des transports intrabruxellois."

Pour le porte-parole de Touring, Lorenzo Stefani, cette mesure n’est pas mauvaise, car elle apporte de la clarté : "C’est clair pour tout le monde. On arrive dans une ville qui est Bruxelles, et tout ce qui est résidentiel sera à 30 km/h dans chaque commune " Sur les grands axes, l’organisation demande qu’il y ait une politique cohérente et justifiée […] pour pouvoir encore y rouler à 50 ou 70 km/h."

 

Bruxelles n’est pas Gand

Selon Eric Corijn, les plans bruxellois partagent donc des points communs avec la politique menée à Gand : "La priorité est à l’espace partagé, à la piétonnisation et à la mobilité douce. Les deux villes plaident aussi pour une forte réduction de l’automobile et une plus forte présence d’autres moyens de transport afin de libérer le centre-ville".

Mais Gand et Bruxelles ne disposent pas la même géographique sociale. Avec environ 1.200.000 d’habitants, la Région bruxelloise compte environ 4 fois plus d’habitants qu’à Gand. "Gand est une ville concentrique avec un centre compact alors que la région bruxelloise connaît différents centres. Je plaide pour une mise en place progressive du plan de mobilité. Il faut laisser un peu de temps pour éventuellement adapter les plans", lance Stefan Stynen.

Autre différence pointée par Eric Corijn : Gand est une ville et Bruxelles est une région. "L’avantage, c’est que Bruxelles a la STIB en main, elle peut donc plus facilement adapter ses plans de transport. Par contre, pour l’aménagement de Park & Ride, il faudra trouver des accords avec les communes."

Le professeur de la VUB conclut que les principes présents dans l’accord de gouvernement bruxellois sont fondamentalement les mêmes que ceux appliqués à Gand. Il se pose toutefois des questions quant à l’application de ces principes à l’avenir : "À Gand, il y a eu un changement radical pour réduire le nombre de voitures, ce qui a contribué à une autre atmosphère. Va-t-on y arriver à Bruxelles ?"

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