Brussels Airlines : les leçons du passé ont-elles été tirées ?

Brussels Airlines : les leçons du passé ont-elles été tirées ?
2 images
Brussels Airlines : les leçons du passé ont-elles été tirées ? - © BENOIT DOPPAGNE - BELGA

Ce fut l’une des sagas belges de ces derniers mois, une histoire que la crise sanitaire, qui n’était pas sans lien, a sans le moindre doute en partie éclipsée. Après l’annonce de l’accord obtenu entre le gouvernement fédéral belge et Lufthansa – un prêt de 290 millions d’euros par l’Etat belge et une injection de capital de 170 millions d’euros par la compagnie allemande – Brussels Airlines s’est réjouie de ce qui "lui permet de réaliser son plan de redressement et de créer ainsi un avenir à long terme et structurellement rentable". A condition, évidemment d’obtenir prochainement l’approbation du Fonds de stabilisation économique de la République fédérale d’Allemagne et surtout le feu vert de la Commission européenne. Dans le contexte actuel, il serait particulièrement étonnant que la Commission européenne s’oppose à cet accord, mais elle a déjà, par le passé, démontré à quel point elle pouvait se montrer tatillonne sur ce genre de montages financiers. De son côté, le vice-Premier ministre et ministre des Finances Alexander De Croo précise que "les fonds doivent rester auprès de Brussels Airlines et ne peuvent pas être redirigés vers le Groupe Lufthansa ou d’autres filiales du groupe".

Le prêt de l’Etat belge en est-il vraiment un ?

C’est l’une des questions que l’on peut se poser. C’est, bien sûr, la version officielle, et le gouvernement belge affirme avoir toutes les garanties nécessaires pour que ce prêt de 290 millions d’euros soit remboursé en 2026, alors qu’à l’origine des discussions, Alexander De Croo n’a pas fait mystère que les Allemands réclamaient purement et simplement une subvention, autrement dit un cadeau. Mais certains doutent de ce remboursement, parmi lesquels un ancien pilote de la Sabena, qui a participé à de nombreuses négociations tant avec la direction de l’ancienne compagnie nationale qu’avec des représentants du gouvernement et parfois même le Premier ministre Guy Verhofstadt.

Aujourd’hui retraité, Waldo Cerdan observe la situation avec un recul certain. Mais, comme c’était déjà le cas il y a vingt ans, il ne craint pas d’exprimer un avis qui n’est pas forcément consensuel. A ses yeux, les 290 millions d’euros débloqués par la Belgique ne constituent pas un prêt : " Non, ce n’est pas un prêt pour la bonne et simple raison que Brussels Airlines est totalement incapable de rembourser ces 290 millions d’euros d’ici à 2026, ni plus tard d’ailleurs. Pour s’en convaincre il suffit de lire les bilans publiés par la Banque nationale et/ou de suivre les traces du prêt de 125 millions d’euros qui avaient été octroyés à la DAT en 2001 (la DAT était une filiale de la Sabena et c’est elle qui a succédé à la Sabena avant de devenir SN Brussels Airlines puis Brussels Airlines, ndlr). "Ce prêt était initialement octroyé pour une période de trois mois, miraculeusement rallongée à cinq ans et dont le remboursement sera finalement reporté en 2017, poursuit Waldo Cerdan. Après, personne, en tout cas, pas moi, ne sait. Donc prêter de l’argent à quelqu’un dont on sait qu’il sera incapable de rembourser, c’est soit faire un don qui, pour des raisons politiques, ne peut pas porter son nom, soit créer du surendettement, et il n’est pas nécessaire d’avoir un doctorat en sciences économiques pour en connaître l’issue probable". En clair, ce serait une inéluctable faillite.

" Il faut donner sans dire que l’on donne "

Mais quelles pourraient alors être les raisons politiques qui ont incité le gouvernement fédéral belge à accepter ce que réclamait Lufthansa ? Waldo Cerdan articule sa réponse en plusieurs points : "D’abord, il est vrai que les tenants d’une économie (néo) libérale, dont fait partie notre ministre des Finances, considèrent qu’il faut laisser faire le marché, d’autant que les aides d’Etats au secteur du transport aérien sont, en principe, interdites au sein de l’Europe depuis belle lurette. Ensuite, grâce, ou à cause de gens comme Greta Thunberg, le transport aérien souffre d’une image, finalement, peu compatible avec le concept le développement durable dont tout le monde parle. Donc, "donner" de l’argent public à un secteur polluant dont le business model repose la privatisation des profits mais qui demanderait à mutualiser les pertes, ce n’est pas vraiment porteur. Mais d’un autre côté, laisser tomber, pour la deuxième fois, un secteur hautement symbolique, pourvoyeur de milliers d’emplois, alors que nos partenaires européens (France, Allemagne, Italie…) le soutiennent à tout prix, ce n’est pas vraiment porteur non plus. Donc, conclut l’ancien pilote et instructeur, il faut donner sans dire que l’on donne, comme ça, on est bien sur les deux tableaux".

Aujourd’hui, personne ne peut en réalité savoir si les termes de l’accord seront respectés. Et le gouvernement belge a clairement expliqué qu’en cas de non-remboursement, l’Etat belge pourra saisir les actions de Lufthansa dans Brussels Airlines. "Mais que vaudraient ces actions d’une compagnie qui n’aurait pas pu retrouver la rentabilité – ce qui serait la cause du non-remboursement – et criblée de dettes ?" demande Waldo Cerdan, qui se montre plus que sceptique sur l’argument de "la position de l’aéroport de Bruxelles" présenté par le ministre belge des Finances. "Il est vrai que c’est l’Etat qui accorde des droits de trafic pour l’Afrique, par exemple" poursuit l’ancien commandant de bord de la Sabena. "Donc, si un opérateur veut effectuer des vols au départ de Bruxelles, vers l’Afrique, il faudra discuter avec le gouvernement belge, ce qui pourrait sous-entendre la reprise de Brussels Airlines avec ses dettes ? Cela me paraît peu crédible. Les Belges seraient-ils les seuls capables de trouver l’Afrique en avion ? Rappelons-nous qu’au moment de la faillite de la Sabena, il n’y a plus eu de liaisons long courrier au départ de Bruxelles, et donc vers l’Afrique, pendant six mois. Au grand bénéfice d’Air France qui nous dit encore : merci !".

La crainte de revivre un scénario qui s’est déjà produit

En conclusion, Waldo Cerdan estime que cet accord est " un bon accord parce qu’il permet de concilier les intérêts court/moyen terme des deux protagonistes et de sauver, à court terme, des milliers d’emplois directs et indirects, mais d’un autre côté, c’est un mauvais accord parce qu’il va plomber un peu plus les finances de la Belgique sans apporter de solution à long terme. Car pour avoir une petite chance d’obtenir un résultat sur le long terme, il faut une stratégie qui suppose elle-même l’existence d’une vision". Et c’est précisément l’absence de vision en matière d’aviation qui fait craindre à l’ancien pilote devenu expert aéronautique que le scénario d’aujourd’hui ressemble fort à celui d’un passé pas si lointain.

Dans les commentaires qu’il donne sur son site internet, Alexander De Croo explique que " l’accord prévoit en outre l’élargissement de la flotte long-courrier à condition que la restructuration se déroule comme convenu avec les partenaires sociaux et que la rentabilité évolue comme le prévoit le business plan". Et c’est sans doute là dans cette dernière partie de phrase que se situe tout l’enjeu : dans le contexte particulièrement difficile d’un secteur aérien impacté par la crise du covid-19 comme il ne l’a jamais été depuis l’invention de l’aviation commerciale, personne ne peut exclure que la rentabilité prévue dans le business plan ne soit pas au rendez-vous. Et en tout cas pas dans les six prochaines années, puisque les prévisions les plus optimistes de nombreux experts du secteur n’envisagent pas un retour à la normale avant 2022.

Newsletter info

Recevez chaque matin l’essentiel de l'actualité.

OK