20 ans après l'accident de trains de Pécrot : a-t-on tiré les leçons du drame ?

Le 27 mars 2001, un mardi matin a priori anodin, mais qui reste gravé dans la mémoire des cheminots et des habitants de l’entité de Pécrot dans la commune de Grez-Doiceau en Brabant wallon.

Tout commence, ce jour-là, à la gare de Wavre. Le conducteur d’un train vide ne voit pas un feu rouge mal placé et démarre vers Louvain à contresens. Un aiguilleur se rend compte de l’erreur et, dans l’urgence, il appelle son homologue pour lui dire de ne pas laisser partir le train qui doit normalement emprunter la même voie dans l’autre sens.

C’est là que survient le deuxième problème après le feu rouge grillé : l’homme dans la cabine de Wavre s’exprime en français uniquement, celui de Louvain en néerlandais uniquement. Ils ne se comprennent pas, le message ne passe pas ! Le train en provenance de Louvain démarre avec 24 passagers à son bord. Les deux trains sont sur les même rails et foncent l’un sur l’autre à plus de 80 km/h.

Il reste quelques minutes pour éviter le drame. A Wavre, on tente de prévenir les conducteurs, mais le signal ne passe pas. On tente de faire couper le courant pour ralentir les trains et alerter les conducteurs du danger. Mais, il est trop tard, 8 minutes après le feu brûlé, les deux trains se percutent de front à hauteur de Pécrot. Le choc est terrible !

Très vite les riverains accourent, puis les pompiers, les ambulances. Le travail de désincarcération est colossal. Le bilan final fait état de 8 morts et 12 blessés graves. Dans l’opinion, l’émotion est forte et beaucoup de questions se posent alors sur la sécurité du rail.

La SNCB sera reconnue seul responsable de l’accident par la justice pénale, une première à l’époque. Le jugement parle de dysfonctionnements en série et il impose aux chemins de fer d’investir 100.000 euros dans la sécurité.

Un retard à combler en termes de sécurité ferroviaire

La première mesure, la plus évidente, pour ne pas revivre un tel drame, c’était de régler les problèmes de langues. "Il existe désormais des codes d’urgence. Ils ont été établis directement après l’accident pour faire en sorte que l’on puisse communiquer malgré une différence de langue", explique Frédéric Sacré, le porte-parole d’Infrabel. Le bilinguisme est également imposé dans la zone de Bruxelles et les conducteurs doivent parler la langue de la région où ils circulent.

Autre innovation : un réseau de téléphonie mobile destiné uniquement aux acteurs du rail et indépendant des réseaux classiques a été installé. Baptisé "GSM-R" (R pour rail), il permet d’envoyer des alertes et de n’avoir aucun "trou" dans la couverture partout où passent les trains (les navetteurs savent que c’est loin d’être le cas pour les réseaux traditionnels).

Enfin, on peut aussi évoquer l’installation d’un système de freinage d’urgence en cas de franchissement de feux rouges, le TBL1 +. Décidé en 2006, il s’est généralisé en 2015.

"Tout le monde est d’accord pour dire qu’au moment de l’accident de Pécrot, la sécurité ferroviaire était à la traîne en Belgique", admet Frédéric Sacré, avant d’ajouter que notre pays est, 20 plus tard, à la pointe sur la question.

Est-ce, dès lors, la chronique d’une leçon bien apprise ? A-t-on appliqué l’adage qui dit "plus jamais ça" après une catastrophe ? Ce serait oublier qu’entre le 27 mars 2001 et aujourd’hui, il y a eu le 15 février 2010

Buizingen, l’histoire se répète

"Pour les cheminots, la douleur de Pécrot n’a toujours pas cicatrisé car les blessures ont été rouvertes neuf ans après par la catastrophe de Buizingen", explique Pierre Lejeune, président de la CGSP cheminots. Pour ce représentant syndical, tout le monde se doit de reconnaître que les progrès sont appréciables en vingt ans. Mais, selon lui, le déclic ne s’est fait qu’après Buizingen… Après donc que l’histoire se soit répétée.

Car si les circonstances des deux accidents ne sont pas totalement analogues, les similitudes sont flagrantes et le constat final est le même. A savoir, un manque de prévoyance et de communications entre les acteurs de terrain, associé à du matériel pas aussi fiable qu’espéré. Dans la décision de première instance, le juge du dossier Buizingen écrit "que les leçons de Pécrot n’ont pas été tirées".

Est-ce qu’on aurait tardé avant de prendre à bras-le-corps le problème du retard sécuritaire du réseau belge ? "Je pense malheureusement qu’il a fallu attendre Buizingen pour que de véritables initiatives concrètes soient prises", regrette Pierre Lejeune.

Entre les deux accidents, en 2005, il y a eu la création de la SNCB et d’Infrabel en tant qu’entités distinctes. Selon Pierre Lejeune, "cette scission des entreprises n’était certainement pas la meilleure chose à faire sur le plan opérationnel et sur le plan sécuritaire". De son côté le porte-parole d’Infrabel souligne que la communication entre les deux entités, un problème soulevé après Buizingen, a été très nettement améliorée entre-temps.

Et demain ?

S’il y a bien une chose qui met tout le monde d’accord, c’est que "la sécurité est un combat de chaque instant qui s’inscrit dans la durée". Les grands travaux pour rendre les chemins de fer toujours plus sûrs vont d’ailleurs bon train.

Le fameux système de freinage TBL1 +, mentionné plus haut, est déjà sur les rails de l’obsolescence. Il est suppléé par un système qui contrôle en permanence la vitesse des trains et qui permet de mettre les convois à l’arrêt en douceur et en amont de tout danger. "C’est un système plus complet même si le TBL1 + a déjà permis d’améliorer la sécurité. L’ETCS, pour European Train Control System, présente un double avantage : il va devenir la norme dans une vingtaine de pays européens", selon Frédéric Sacré d’Infrabel qui ajoute, "avec 30% du réseau déjà équipé (soit 1900 km), nous sommes en tête de la sécurité en Europe. Si aucun système ne sera jamais infaillible, l’ETCS c’est ce qui se fait de mieux !".

Infrabel s’est fixé "fin 2025" comme objectif pour équiper 100% du réseau ferroviaire belge.

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