Une semaine en voiture électrique... chinoise

Annoncées depuis près de vingt ans, les voitures chinoises débarquent enfin sur le Vieux Continent. En réalité, elles ont déjà tenté l'expérience il y a une quinzaine d'années, mais les véhicules proposés par les marques Brillance et Landwin avaient lamentablement échoué aux crash tests.

Alors, les Chinois se sont remis au travail, en s'inspirant fortement des constructeurs réputés. Il suffit de se rendre au salon de Genève pour croiser des dizaines de "visiteurs" chinois prenant des photos de chaque véhicule exposé, dans ses moindres détails. Et comme cela ne suffit pas, les Chinois se sont aussi alliés à la plupart des constructeurs mondiaux désireux de vendre leurs véhicules sur ce qui est devenu le plus grand marché automobile mondial.

Ensuite, ils sont entrés dans le capital de certaines marques comme le nouveau géant Stellantis, issu de la fusion entre PSA, Opel et Fiat-Chrysler. La future grosse Citroën C5X sera même fabriquée en Chine et importée en Europe. Enfin, ils ont carrément racheté des marques comme Volvo, propriété de Geely (qui détient aussi Lotus) ou MG, appartenant à SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Bref, sans nécessairement le savoir, certains d'entre nous roulent peut-être déjà en voiture (en partie) chinoise...

 

On a testé l'Aiways U5

La quoi ? L'Aiways (c'est la marque) U5 (le modèle). Si vous ne connaissez pas, c'est un peu normal. D'abord parce que la marque n'a été fondée qu'en 2017, puis parce que l'U5 est le premier modèle commercialisé. Et pas n'importe où. Chez nous, c'est l'enseigne Cardoen qui a décidé d'importer et distribuer ce gros SUV électrique. 

Alors que la plupart des véhicules chinois s'inspirent des modèles européens, quand ils ne les copient pas, on ne peut que saluer la démarche d'Aiways qui a conçu un modèle original. Bien entendu, on peut trouver des inspirations suédoises (enfin chinoises, voir plus haut) sous certains angles, mais la face avant est suffisamment originale pour que les badauds se retournent interloqués. Le premier contact avec l'engin est positivement surprenant. Il y a de la place pour cinq adultes et le coffre est volumineux.

Les matériaux intérieurs sont de bonne facture et l'équipement est pléthorique (cuir, toit ouvrant panoramique, sièges chauffants, recharge GSM par induction, multiples aides à la conduite, caméra panoramique, cinq écrans numériques dont un pour le chauffage, etc.). Tom, qui m'en confie la clé sans contact mais en plastique, m'explique qu'une mise à jour a du être effectuée sur le modèle pour le rendre compatible avec l'Apple CarPlay. De fait, ça marche, mais la grande dalle centrale affiche alors un graphisme digne des premiers écrans VGA, alors que la définition est excellente autrement. 

L'autonomie indiquée lorsque la batterie de 63 kWh est pleine est de 400 km. Vu l'aérodynamisme et le poids de 1 800 kg, on va plutôt tabler sur 300 km dans la "vraie vie", c'est à dire en faisant de l'autoroute. D'ailleurs, la voiture s'y sent bien, emmenée par son moteur de 204 chevaux.

Cruise control adaptatif engagé, on profite d'une excellente insonorisation dans un confort surprenant. Premier couac dans ce paysage idyllique : le volant à double méplat (qui gène la vision du tableau de bord) est de travers sur notre exemplaire, et ça se remarque ! Ce n'est que le début d'une multitude de petits défauts faisant penser à un véhicule de présérie en phase de développement. On vous les énumère.

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Si vous aimez les gros pixels, on vous conseille l'Apple CarPlay de l'U5 ! © Jean-Christophe Willems

Entre bugs et choix malheureux

Bien entendu, la voiture est équipée du DAB+ pour les chaines de radio numériques. Malheureusement, il fonctionne une fois sur quatre et après quelques changement de stations, accompagné d'un temps de chargement de plusieurs secondes, le système se coupe. On bascule alors sur la bonne vieille bande FM pour profiter de l'excellent son des haut-parleurs.

Sauf que pour changer de fréquence ou de source, il faut impérativement passer par les menus et sous-menus de l'écran tactile. Il existe bien un bouton de raccourci paramétrable au volant, mais il ne fait défiler les fréquences (et pas les présélections) que dans un sens préalablement choisi. Dans l'Histoire de l'automobile, je doute qu'on ait fait plus complexe. D'autant plus étonnant que le mode d'emploi indique deux configurations du volant (sans doute selon la finition), dont une où les boutons de raccourcis de la radio sont bien présents. Il y a peut-être une astuce que je n'ai pas décelée...

La voiture est bardée d'aides à la conduite, on l'a dit. A tel point qu'elles se montrent envahissantes ou même intrusives. Passe encore qu'à chaque bâillement du conducteur, la voiture nous parle en français approximatif "Attention, la conduite fatigante est éreintante, pensez à vous reposer" ou qu'à chaque regard appuyé vers le rétroviseur extérieur elle vous demande de regarder la route.

Mais le coup de l'aide au maintien de voie qui fait constamment bouger le volant (et la voiture), c'est limite dangereux. A chaque fois qu'on utilise le régulateur de vitesse, il faut penser à le débrancher. Les nombreux capteurs, radars et caméras font du zèle : plus d'une fois, lorsqu'il y avait des véhicules garés sur le côté de la chaussée, l'auto a freiné brusquement, pensant qu'on allait les emboutir. Les aides, c'est bien, mais encore faut-il qu'elles soient bien paramétrées.

Après une bonne nuit de charge à la maison sur prise standard, on s'apprête à faire un Brabant Wallon-Liège et retour en famille. Et bien non ! L'autonomie n'a pas gagné un seul Watt, donc aucun kilomètre supplémentaire.

Malgré de nombreux essais, impossible de faire charger la voiture plus de trente secondes avant que l'indicateur de charge au tableau de bord ne se coupe alors que le témoin vert sur la prise reste allumé.

Heureusement, la prise type 2 pour bornes fonctionnait parfaitement et j'ai "fait le plein" à la RTBF régulièrement. A noter que malgré une moyenne annoncée par l'ordinateur de bord de 22 kWh/100 km, la voiture en a réellement consommé 28. Ce qui est au-dessus de la moyenne pour un véhicule électrique de ce type. D'accord, 75 % des trajets étaient autoroutiers mais quand même. Difficile d'imaginer effectuer plus de 260 km d'une traite dans ces conditions.

Bon, vous voulez encore quelques exemples de points négatifs ? Il m'en reste quelques uns en réserve...

 

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Des aides à la conduite utiles ou intrusives © Jean-Christophe Willems

Qui aime bien châtie bien. Et qui aime moins châtie mieux.

Il n'y a pas de vide-poche, mais bien un filet sous la console centrale. Seul endroit où mettre les papiers du véhicule, le petit mode d'emploi et son portefeuille ('faudra le retrouver après). Heureusement, le smartphone se range sous l'écran pivotant de contrôle du chauffage et se charge par induction. Au moins, c'est original.

Certaines indications affichées par le triple écran derrière le volant sont minuscules. On se demande d'ailleurs toujours à quoi sert un de ces écrans qui n'affichait que la fréquence radio (pas la station) ainsi qu'un grand symbole "pause". Celui qui trouve comment changer l'affichage aura ma reconnaissance éternelle.

Le freinage est difficile à doser, mais c'est souvent le cas avec des voitures électriques. Par contre, il conviendra de changer les pneus au plus vite. De marque chinoise, ils sont véritablement dangereux sur route mouillée. D'autant que le véhicule peut se montrer très nerveux en mode "sport". Mieux vaut passer en "éco" sous la pluie. Le "normal" convenant la plupart du temps.

L'essuie-glace arrière n'est pas à balayage intermittent (mais le coffre est électrique) et l'ouverture du toit ouvrant ainsi que de son volet occultant nécessite de passer également par des sous-menus sur l'écran central tactile. Autant dire qu'à part à l'arrêt, on ne va pas souvent y toucher.

Finalement, cette somme de petits défauts et de bugs fait perdre pas mal de points à cette voiture chinoise. On a vraiment l'impression qu'elle a été commercialisée un peu trop tôt, à la va-vite, et qu'elle manque encore de mise au point. Néanmoins, elle en offre beaucoup pour son budget de 40 000 euros, là où ses rivales se négocient 50 % plus cher avec moins d'équipements.

Il est certain que des mises à jour corrigeant quelques couacs seront disponibles prochainement. Car pour qui veut rouler en grande familiale électrique confortable et suréquipée à prix raisonnable, il n'y a pas encore beaucoup d'alternatives. D'autres voitures chinoises peut-être ? Car on commercialise déjà chez nous MG, DFSK, BAIC, JAC Motors ou encore Lynk & Co (qui appartient aussi à Geely). On vous le disait qu'elles débarquaient en Europe...

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Le triple écran derrière le volant. Le central peut changer d'affichage. © Jean-Christophe Willems
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