Gare de Mons : la saga de la charpente métallique

La gare de Mons devait être inaugurée en 2015. Désormais, elle ne devrait pas l’être avant 2023. Son budget a été multiplié par dix. De 37 millions d’euros à la base, son prix a gonflé pour atteindre aujourd’hui 324 millions d’euros. Selon la SNCB, l’une des causes principales de ces retards et de cette flambée des prix est à chercher dans la construction de la charpente métallique. #INVESTIGATION décortique tout ça pour vous.

 

Cordioli, le début des ennuis

La saga de la charpente métallique débute en novembre 2015. A l’époque, c’est la société italienne Cordioli qui est chargée de construire la charpente métallique de la gare de Mons. Elle a décroché le contrat deux ans plus tôt. Sauf qu’en novembre 2015, la SNCB via sa filiale Eurogare en charge du chantier, décide de résilier le contrat qui la lie à Cordioli.

Selon la SNCB, "Cordioli a fait faillite. Donc il fallait, pour pouvoir passer à de nouveaux marchés publics, résilier celui qui avait été passé avec la société", c’est que nous explique Patrice Couchard, directeur général Stations de la SNCB. C’est lui qui est responsable des investissements dans les gares. Selon lui, Cordioli "était quelque part en défaut. Donc il fallait résilier le contrat pour pouvoir en relancer d’autres".

Cordioli n’était pas en faillite

Une analyse vivement contestée par l’ex-patron de Cordioli : Bruno Tosoni. Nous l’avons retrouvé à Vérone en Italie. Pour lui, Cordioli n’a jamais été en faillite. "La résiliation d’un contrat, crée des dommages importants, autant en termes de temps, qu’en termes financiers. Et moi je pense que le fait que la gare n’est pas encore terminée est la démonstration que résilier un contrat et passer à un autre prestataire, si celui-ci est en faillite, ça peut avoir du sens. Mais la Cordioli n’était pas en faillite. Et ça, je l’ai expliqué à Eurogare et au service juridique de la SNCB".

Cordioli n’a donc jamais été en faillite. Et cela, il n’y a pas que l’ex patron de Cordioli qui le dit. L’entreprise a bien connu des difficultés financières importantes. Elle a donc été placée sous tutelle du ministère de l’économie italien. Des curateurs ont été désignés avec une mission : empêcher la faillite et faire en sorte que Cordioli continue de fonctionner avant un éventuel rachat. ; ce qui s’est finalement produit. Cordioli a été racheté quelques années plus tard par une autre entreprise italienne de taille : Fincantieri. Ce sont eux qui ont construit le nouveau pont de Gênes.


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Des comptes déjà dans le rouge

Cordioli n’a donc jamais été en faillite mais l’entreprise a bien connu des difficultés financières. Des difficultés qui auraient pu être détectées plus tôt. C’est en tout cas ce qu’il ressort d’une analyse des comptes que #INVESTIGATION a réalisée.

Stefano Zantedeschi est syndicaliste. Il est italien et il connaît très bien Cordioli. Il a fait analyser les comptes de la société entre 2009 et 2012. C’est quatre ans avant que la SNCB n’octroie le marché public à Cordioli. Selon lui, les difficultés financières étaient déjà visibles à l’époque. "En 2012, nous savions déjà qu’il y avait des problèmes", explique-t-il. "Si moi je regarde les chiffres, c’est clair, dans le sens ou de 2009 à 2012 par exemple toute la partie des résultats opérationnels s’est dramatiquement écroulée de 84%. La valeur de la production en quatre ans a baissé de 36%. Donc ce sont des chiffres, quand on les observe qui font comprendre qu’il y avait des problèmes". Selon Stefano Zantedeschi, "si le maître d’œuvre belge (Eurogare, la filiale de la SNCB en charge du chantier) avait fait l’analyse des bilans de 2009 à 2012 ils auraient vu les difficultés claires de caractère financier et économique. Donc, probablement il y a eu une sous-évaluation de la part du maître d’œuvre"

Gare de Mons : le prix de la démesure

La saga continue

Après la résiliation du contrat avec Cordioli, la SNCB passe un nouveau marché public avec une association de trois entreprises belges : CIT BLATON/CFE/ BPC Hainaut. Ce contrat est lui aussi résilié avant la fin des travaux.

La société espagnole EMESA remporte elle aussi un marché public. Sauf qu’un an plus tard, EMESA fait faillite et la SNCB est contrainte de relancer un nouveau marché public.

Finalement, c’est la société portugaise MARTIFER qui reprend la construction de la charpente métallique.

Résultat des courses : quatre entreprises principales se sont succédées sur la charpente métallique et six ans après le début des travaux, elle n’est toujours pas terminée.

Les critères tels qu’ils étaient fixés à ce moment-là étaient assez légers. Ils ne permettaient pas un véritable contrôle de la viabilité de la société.

Alors, aurait-on pu éviter d’en arriver là ? N’était-il pas possible d’éviter de conclure des marchés publics avec des sociétés qui finissent par être en sévères difficultés financières (à savoir Cordioli et Emesa) ?

Cette question, nous l’avons posée à Thomas Cambier. Il est avocat spécialisé en droit des marchés publics. Pour lui, les critères de sélection exigés dans les marchés publics "étaient assez légers". "Les sociétés devaient simplement amener leurs comptes annuels mais sans qu’on impose des exigences au sujet de ces comptes. Les sociétés devaient aussi amener une déclaration bancaire sans qu’on ne fixe d’exigence spécifique à ce sujet. Ces critères de sélection là sont assez légers". Selon Thomas Cambier, "on aurait pu imaginer de fixer des critères plus contraignants comme imposer un ratio de solvabilité aux sociétés qui voulaient participer. C’est quelque chose qui est possible mais ce n’est pas quelque chose que tous les pouvoirs adjudicateurs font de manière systématique. […] C’est clair que les critères tels qu’ils étaient fixés à ce moment-là étaient assez légers et qu’ils ne permettaient pas un véritable contrôle de la viabilité de la société".


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Mauvaise gestion de chantier

En tout, quatre entreprises principales se succéderont sur le chantier de la charpente métallique.

En janvier 2017, une association de trois entreprises reprend le marché : CIT BLATON/CFE/BPC HAINAUT. Toutes les trois sont belges avec une longue expérience dans le bâtiment.

Frédéric Loriaux est l’administrateur-directeur de CIT Blaton, une entreprise qui fonctionne depuis 150 ans. Il décrit une gestion de chantier hasardeuse. "C’est un peu comme si on vous donnait un puzzle. On vous donne un modèle de ce que vous devez construire. D’abord, vous ne savez pas exactement si vous avez toutes les pièces. Vous ne savez pas quelles pièces manquent et on vous dit : "le modèle, il n’est peut-être pas tout à fait bon". C’est comme ça qu’on a démarré le chantier et ça a été comme ça jusqu’à la fin".

Au final, CIT BLATON prendra plus d’un an de retard sur le chantier. Un retard qui selon Frédéric Loriaux est dû au fait "on n’avait pas les éléments pour, d’une part, appréhender la tâche et, d’autre part, ces éléments nous ont été fournis au fur et à mesure". Frédéric Loriaux décrit des procédures qui prennent énormément de temps. Les informations que la SNCB et sa filiale en charge du chantier Eurogare devaient fournir mettent trop de temps à arriver. Conséquence : CIT BLATON est bloquée et le chantier prend du retard.

Plus encore, ces retards font grimper le prix de la facture. Car étant donné que CIT BLATON est immobilisée sur le chantier, elle va se retourner contre la SNCB et réclamer des indemnités de retard. Aujourd’hui encore, une procédure est ouverte. Elle doit déterminer qui est responsable des retards et surtout qui va devoir payer les suppléments.

Au final, les relations commerciales entre CIT BLATON/CFE/BPC HAINAUT et la SNCB se détériorent à tel point que le contrat est finalement rompu de commun accord en septembre 2019. Résultat : la charpente métallique n’est toujours pas terminée.

Qu'autait-on pu faire avec le budget de la gare de Mons ?

30% d’augmentation de budget

Mais au final, elle aura coûté combien de plus cette charpente métallique ? On vous l’a dit, sur le chantier de la gare de Mons, beaucoup d’entreprises sont dépendantes les unes des autres. Prenons un exemple, lorsqu’une entreprise (A) n’a pas terminé son travail sur la charpente métallique, elle bloque l’entreprise chargée de réaliser les façades de la charpente métallique (B).

Le problème c’est que l’entreprise (B) a parfois déjà du personnel, des outils ou même du matériel déjà produit en usine qu’elle ne peut pas utiliser. Elle va alors se retourner contre le responsable du chantier à savoir la SNCB et lui réclamer des indemnités de retard. Et ça, forcément, ça fait grimper le prix de la facture.

Selon la SNCB, aujourd’hui, le prix de la charpente métallique aurait déjà augmenté de 30%. Plus encore, la SNCB estime que sur le budget total de la gare, l’augmentation pourrait se chiffrer entre 10 à 15%. En euros, cela donne 46 millions 600.000 euros.

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