Nouvelle étude sur les constructeurs automobiles: tous des menteurs ?

14 fois la limite autorisée

Les dépassements des limites légales de NOx atteignent des sommets. Dans la catégorie Euro 6, Fiat et Suzuki remportent le titre peu enviable de premiers pollueurs avec 14 fois la limite autorisée. Ils sont suivis de très près par Renault-Nissan. En queue de peloton, le "meilleur élève" est le groupe VW-Seat-Skoda qui s’en tient à "seulement" deux fois la limite légale. Pour comprendre ce classement, il faut retenir que les véhicules pris en compte répondent tant à la norme 5 qu'à la norme 6.

Ces différences entre les émissions NO2 théoriques et réelles s’expliquent le plus souvent par la manière dont les constructeurs appliquent les normes de calcul. Avec pour conséquence, assure l’étude, la mort prématurée de 72 000 citoyens européens.

Quand les États se montrent très conciliants

Tout l’art des constructeurs se situe dans la manière d’organiser les contrôles d’émissions dans des situations de test, pour ensuite désactiver les dispositifs d’émissions polluantes de leurs véhicules lorsque ceux-ci roulent sur de vraies routes. Or, assurent les auteurs de l’étude, la législation est claire: "Les systèmes de contrôle des émissions des véhicules doivent fonctionner lors d'un usage normal". Et non en laboratoire. Un message que les constructeurs n’auraient pas totalement intégré.

Pour les auteurs de l’étude, "la plupart des constructeurs manipulent systématiquement leurs modèles pour réussir les tests, ce qui est probablement illégal". Or, les autorités locales auraient fermé les yeux sur la désactivation des appareils. Ce qui a conduit à des problèmes sanitaires et environnementaux. Les enquêteurs ont ainsi constaté que les organismes nationaux chargés des tests n’ont pas réellement vérifié la manière dont fonctionne le système de retraitement des suies.

L’indépendance des organismes de contrôle mise en doute

Les constructeurs auraient ainsi choisi les "meilleurs" organismes de régulation en les mettant en concurrence. Ces organismes sont souvent "au four et au moulin", remplissant tantôt la fonction de régulateur officiel, tantôt de service de test privé, voire de consultant pour les constructeurs. L’étude cite nommément les divers organismes de certification connus dans chaque pays pour "protéger leur constructeur local". C’est le cas en Allemagne, en France et en Italie.

Les chiffres montrent quelles autorités, dans quels pays, approuvent les véhicules Euro 6 les plus polluants. L’Allemagne, la Grande-Bretagne et la France montent tous trois sur le podium du classement des autorisations les plus laxistes. Dans chaque cas, les États se sont montrés très peu regardants à l’égard de leurs marques  locales. A un point caricatural dans les cas de l’Allemagne et de la France. En 7ème place, la Belgique se serait montré peu regardante dans la certification de la marque Honda. L’Italie, elle a fait de même avec… Fiat. Or une marque autorisée dans un État européen, l’est automatiquement dans les autres États de l’Union. Pour les constructeurs, la mécanique semble bien rodée.

Quels sont les 50 véhicules euro 6 les plus "sales"

Dans la listes réalisée par T&N, le modèle Euro 6 le plus  polluant (en NOx) est l’Audi A8 diesel de 3 litres. Suivent 4 BMW. Mais comme l’indique le tableau, toutes les marques sont concernées.

La Belgique mauvais élève de la classe

Parmi les 29 millions de véhicules diesel "sales" qui circulent en Europe, l’étude en dénombre 23,6 millions conformes à la norme Euro 5 et 5,4 millions conformes à la normes Euro 6. Le tout sur un parc total de 38,2 millions de véhicules diesel.

1,38 million de ces véhicules sales circulent en Belgique, ce qui nous place au 6ème rang des parcs de véhicules sales. Le premier de la liste étant la France avec 5,53 millions de "Dirty cars".

Changer la loi, changer les tests et combattre d’addiction au diesel

Pour l’ONG qui signe le document, la solution logique à cette situation chaotique sera, d’abord, de modifier la législation pour imposer des tests en situation réelle sur la route. La seconde option consistera à rappeler tous les véhicules pour en modifier les dispositifs de contrôle d’échappement. "Si les États membres ne le font pas, la Commission européenne pourrait entamer des procédures en infraction contre les pays qui se sont montrés trop laxistes (ndlr : à l’égard des constructeurs)". Enfin, pour l’association, l‘Europe doit combattre l’addiction actuelle au diesel.   

Les conclusions de l’ONG environnementale sont sans appel: "La trop grande flexibilité et les failles dans les protocoles d'essai permettent aux constructeurs de jouer avec le système. Par ailleurs, le scandale Dieselgate a montré la pratique généralisée de la désactivation des technologies de contrôle des émissions polluantes lorsque les voitures circulent sur la route."  

Dans la mesure où les fabricants affirment qu'ils utilisent des "échappatoires légitimes" dans la législation, la solution passerait donc par une procédure de test en situation réelle. Ce sera le cas pour le contrôle de la conformité des émissions NOx dès septembre 2017, mais seulement pour les véhicules livrés en septembre 2019. Cette nouvelle procédure ne sera pourtant efficace que si les organismes régulateurs sont indépendants, ce qui ne semble pas être le cas aujourd’hui.  

Découvrez l'ensemble de l'étude ci-dessous