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Success story ou catastrophe? De la privatisation du rail britannique à la plus importante grève, retour sur 30 ans d’une libéralisation douloureuse

21 juin 2022 à 13:50 - mise à jour 21 juin 2022 à 14:44Temps de lecture6 min
Par Jean-François Herbecq

Grève du rail en Grande-Bretagne ces 21, 23 et 25 juin : les syndicats des chemins de fer réclament des hausses salariales. Ce mouvement social est le plus important de ces 30 dernières années et affecte cette semaine tout le Royaume-Uni où seul un train sur cinq devrait rouler ces mardi, jeudi et samedi.

Il faut d’abord préciser qu’aujourd’hui, ce ne sont pas les chauffeurs de train qui mènent cette action syndicale. La plupart sont représentés par l’Associated Society of Locomotive Engineers and Fireman, ASLEF, qui ne participe pas à l’action.

Le syndicat National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, RMT, qui appelle à la grève en revanche, représente les nombreux autres métiers du rail : guichetiers, contrôleurs, chefs de train, agents d’accueil, techniciens et ouvriers de maintenance, aiguilleurs, nettoyeurs, grutiers, signalisateurs, gardiens… Des métiers souvent mal rémunérés avec des salaires en dessous du revenu moyen au Royaume-Uni. Le fait de ne plus avoir eu d’augmentation depuis 3 ans les défavorise d’autant plus face à l’inflation galopante.

Pendant les confinements, le gouvernement britannique a soutenu le secteur ferroviaire et ainsi évité des licenciements, même si le nombre de trajets a diminué d’un cinquième depuis la pandémie.

En raison d’une inflation déjà à 9% et annoncée par la Banque d’Angleterre à 11% cet automne, les syndicats demandaient une hausse d’au moins 7%, là où les employeurs sont prêts à leur en accorder seulement 3%. Le gouvernement met en garde contre une répétition du phénomène déjà observé dans les années 1970 quand la spirale des prix et des salaires s’est envolée mais se garde bien d’intervenir directement dans les difficiles négociations entre syndicats et sociétés ferroviaires.

Car en Grande-Bretagne, cela fait une trentaine d’années que le rail a été privatisé. Retour sur l’histoire d’une libéralisation douloureuse.

Privatisation par fragmentation en deux étapes

En matière de libéralisation du rail, la Grande-Bretagne a quelques longueurs d’avance sur l’Europe. En 1993, les chemins de fer nationalisés en 1948 sous le nom de British Rail sont privatisés. Le "Railway act" sera une opération radicale sans pareil ailleurs.

Tout au long des années d’après-guerre, les chemins de fer britanniques ont été modernisés, rationalisés : électrification, automatisation… Le nombre d’employés fond, il est presque divisé par trois en trente ans. Des lignes peu fréquentées sont supprimées, un tiers du réseau disparaît. Mais cette logique à ses limites, impossible de supprimer toutes les petites lignes peu rentables. Et malgré les subventions, les déficits persistent.

Nous sommes dans les années Thatcher à partir de 1979, et le libéralisme ambiant impose de briser le monopole du rail public et de l’éclater car en anglais concurrence rime avec efficience. C’est la première phase.

L’idée de fragmenter les chemins de fer en plusieurs sociétés permet aussi d’affaiblir l’emprise des syndicats.

Pour attirer les investisseurs privés, il faut améliorer l’efficacité, avec cette recette, d’abord réorganiser le système en définissant des marchés (market-based sectors) qui ont l’obligation de rentabilité. Cinq secteurs d’abord dès 1982. Puis en 1991, 27 centres de profit.

Une logique commerciale est donc imposée, aidée par la suppression ou l’externalisation des activités les moins rentables, à l’exception de celles jugées d’intérêt social. Les colis et les bagages transportés à domicile passent à la trappe, les hôtels et les ferrys vers l’Europe et l’Irlande sont vendus.

Une fois les activités ainsi fragmentées et "commercialisées", place à la deuxième étape : la privatisation du capital. Imaginée dans les années 1980, elle n’est finalement décidée que par le gouvernement de John Major en 1992 et mise en œuvre dans les années qui suivent.

Les infrastructures basculent chez Railtrack, un opérateur privé qui va sous-traiter à 7 entreprises chargées de l’entretien du réseau et 6 autres de la rénovation, toutes issues de morceaux de British Rail.

Les lignes aussi sont dépecées et mises aux enchères : 25 opérateurs privés s’emparent des franchises. Le transport des marchandises va à 7 puis seulement 3 entreprises. D’autres sous-traitants apparaissent.

Une myriade de sociétés pour faire rouler les trains en Grande-Bretagne
Une myriade de sociétés pour faire rouler les trains en Grande-Bretagne RTBF

Après cette privatisation, les travaillistes rêvent de renationaliser le rail mais une fois arrivés au pouvoir en 1997, le New Labour de Tony Blair y renonce. Au lieu de renationaliser, il renie ses promesses électorales et complète même la privatisation.

L’accident de Hatfield qui fait 4 morts et des dizaines de blessés en 2000 l’oblige toutefois à réagir car Railtrack s’effondre financièrement. D’autres programmes travaillistes, dans les années 2010, ceux d’Ed Miliband puis de Jeremy Corbyn, prévoyaient une renationalisation plus ou moins partielle, que le Labour dans l’opposition n’a jamais pu réaliser par la suite.

Finalement, ce sera un conservateur qui va détricoter – en partie - la révolution thatchérienne : Boris Johnson. Pas question de renationalisation, mais désormais, une entreprise publique chapeaute le fonctionnement des trains au Royaume-Uni. C’est toujours le privé qui fait rouler les trains, mais c’est Great British Railways qui signe les contrats avec les sous-traitants et surtout qui définit les horaires, les prix et les liaisons à assurer.

C’est la fin du système des franchises, le système de billetterie est réunifié mais le privé exploite toujours les lignes. En Angleterre, car en Ecosse, le service aussi a été renationalisé en mars 2021.

Success story ou catastrophe ?

Depuis lors, adversaires et partisans de la libéralisation du rail s’affrontent sur le bilan de l’opération, surtout à l’heure où le reste de l’Europe s’engage sur cette voie.

Les critiques pointent surtout entraîne l’inefficacité et la complexité qui résulte de l’éclatement des chemins de fer britanniques.

  • Les grilles tarifaires sont compliquées. Chères, voire très chères. Les plus chères d’Europe en 2018.
  • Des retards, des rames surchargées… Surtout dans les premières années.
  • Des faillites aussi.
  • Et surtout une série de catastrophes, déraillements, collisions (Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) et Potters Bar (2002)), liées au sous-investissement, aux longs horaires de travail, au manque de personnel, à la séparation infrastructure-exploitation, à la dégradation du réseau ainsi qu’à la sous-traitance notamment chez Railtrack qui a fini par être remplacée par une autre société, publique, Network Rail avec moins de sous-traitance.
  • La multiplication des intervenants a compliqué les politiques d’investissements.
  • Il a même fallu renationaliser certaines lignes, confiées par moments à un opérateur public.
  • Enfin, les subventions, parfois via des rabais sur les prix de l’utilisation des infrastructures, n’ont pas disparu, contrairement à ce qui était prévu.
Grève du rail en Grande-Bretagne
Grève du rail en Grande-Bretagne Daniel LEAL / AFP

Les opérateurs et le gouvernement se défendent en mettant en avant la qualité du service, la croissance du trafic, l’amélioration de la sécurité, la modernisation, la maîtrise de tarifs voire la satisfaction des passagers, un point pour le moins controversé. Ce qui est sûr par contre, c’est que le privé a tiré un certain bénéfice de l’opération. Un milliard de livres entre 2013 et 2018 selon le syndicat TUC.

Depuis la privatisation, les syndicats font face à une myriade d’employeurs ce qui les désavantage, d’autant que les conducteurs représentés par l’ASLEF et soucieux de leurs avantages salariaux ne partagent pas toujours les objectifs des autres métiers du rail unis par RMT et moins bien rémunérés dans leur ensemble.

Des grèves de 2002-2003 ont permis d’obtenir des hausses de salaires, celles de 2016-2018 portaient sur l’emploi et des questions de sécurité. A chaque fois, ces conflits entraînent des perturbations d’autant plus imprévisibles qu’il s’agit d’actions locales, sporadiques.

Globalement, le bilan laisse à désirer, le mécontentement des usagers est visible et les subventions publiques toujours bien là. D’autres réformes seraient nécessaires, selon un rapport commandé par le gouvernement en 2018, une conclusion abandonnée en 2020.

Pour illustrer tout cela, Ken Loach a tourné le film The Navigators, sorti en 2001, dont voici la bande de lancement.

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