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Paquet climat de l’UE : l’aviation devra payer pour polluer… ou trouver de nouvelles technologies et c’est loin d’être gagné

EPA To Regulate Greenhouse Gas Emissions From Airplanes

La fin de la vente des moteurs diesel et essence n’est pas la seule mesure approuvée par le Parlement européen cette semaine. Les eurodéputés ont réussi à se mettre d’accord sur un deuxième point : la fin des quotas d’émissions de CO2 dans l’aviation. Autrement dit, les compagnies aériennes n’auront bientôt plus le permis de polluer.

Quand une entreprise émet plus de CO2 qu’autorisé, elle doit payer une sorte d’amende. Cela ne veut pas dire qu’elle ne peut pas en émettre du tout mais qu’elle a une quantité d’émissions autorisées. Cela signifie donc qu’elle peut polluer "gratuitement" jusqu’à un certain point.

Ça, c’est le système actuel. L’Union européenne est en train de le changer. D’une part, en mettant fin à ces quotas gratuits à partir de 2025. D’autre part, en intégrant les vols long-courriers au départ de l’Union européenne dans ce système.

C’est l’un des deux seuls chapitres du paquet climat approuvés par le Parlement européen cette semaine. Reste à le faire passer au Conseil européen pour que les différents Etats-membres puissent l’appliquer.

Agir sur l’aviation est donc l’une des manières d’atteindre la neutralité carbone pour l’Union européenne. Ce mode de transport représente en effet 3,8% des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne en 2019, selon les chiffres publiés par le Parlement.

europarl.europa.be

"Ce n’est pas tant la quantité de gaz à effet de serre qui compte que l’effet sur le climat", réagit l’enseignant et chercheur en géographie à l’ULB, Frédéric Dobruszkes. Il donne cours sur le tourisme, le transport et l’environnement et travaille sur l’impact de l’aviation sur le climat.

"Le transport aérien a ceci de particulier qu’il a des effets spécifiques qui se passent en haute altitude comme de la formation de nuages, il induit des fumées de condensations, émet des oxydes d’azote… ce qui compte in fine, c’est la part du transport aérien dans l’augmentation des températures."

Et là, les chiffres sont plutôt alarmants. "La responsabilité du secteur aérien par rapport à l’ensemble des activités humaines, c’est 3,5% en 2011 (derniers chiffres). Et on estime que ce chiffre a augmenté de moitié entre 2005 et 2018. C’est en croissance. C’est beaucoup pour une activité qui concerne une minorité riche de la population mondiale. Tout le monde ne prend pas l’avion, loin de là."

Sans aucune mesure, au-delà des +2 °C

Si l’industrie de l’aviation ne prenait aucune mesure, le secteur aérien émettrait 48,6 gigatonnes de CO2 entre 2020 et 2050, l'inscrivant dans une trajectoire bien au-delà des 2 °C de réchauffement, maximum énoncé par la COP21.

Ces chiffres sont alarmants pour notre chercheur. "C’est inquiétant car, à l’heure actuelle, il n’y a aucune solution technologique mûre à court et à moyen terme pour régler le problème. Rien n’est prêt pour apporter une sensible amélioration sur le plan de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effets de serre et donc, de contribution au changement climatique."

Pourtant, c’est bien sur cette technologie que compte l’industrie mondiale de l’aviation pour se rapprocher de la neutralité carbone. D’ici 2050, les compagnies aériennes se sont même engagées à atteindre "zéro émission nette de CO2". Et si elles veulent atteindre les objectifs de l’accord de Paris, ces émissions doivent décroître dès 2025, soit dans trois ans.

Pour y arriver, elles comptent sur un recours massif aux carburants d’aviation durables (sustainable aviation fuels, SAF) élaborés à base de biomasse ou à terme de combinaison de CO2 et d’hydrogène "vert". Ainsi, le "budget carbone" de l’aviation en 2020-2050 pourrait être réduit à 22,5 gigatonnes, compatible avec un réchauffement de 1,75 °C, estime l’ICCT, l’International Council on Clean Transportation.

Frédéric Dobruszkes, comme d’autres chercheurs, est sceptique. Certes, "chaque génération d’avion est moins énergivore et moins polluante que la précédente. Mais si vous gagnez 20% d’émissions et que le taux de croissance annuel du trafic aérien est de 3 ou 4%, très vite, vous avez perdu ce que vous avez gagné avec les nouveaux avions."

europarl.europa.eu

Et le nombre de vols ne va pas diminuer à en croire le secteur. Au contraire, les compagnies aériennes mondiales regroupées dans l’ICCT prévoient de transporter 10 milliards de passagers en 2050 contre 4,5 milliards aujourd’hui.

L’avion, pour les longues distances

"L’autre élément du problème, c’est que plus vous volez loin, plus vous avez besoin de carburant et plus vous émettez des gaz à effet de serre, continue le chercheur de l’ULB. Or, le trafic se développe sur des distances de plus en plus longues. Une ville comme Bruxelles, Madrid ou Lisbonne, l’augmentation du trafic sur les deux dernières décennies se fait largement sur des distances de 1000 à 4000 km et au-delà. Ce sont des distances où il n’y a pas d’alternative ferroviaire et où l’impact climatique est beaucoup plus grand que sur les vols plus courts."

Il vaut mieux faire 500 km avec un vieil avion que 5000 km avec un nouveau

"Alors oui, on s’attaque aux vols courts mais ils ne représentent qu’une toute partie du problème. J’ai fait mes calculs : il vaut mieux faire 500 km avec un vieil avion que 5000 km avec un nouveau. Le facteur distance l’emporte donc sur le facteur technologique."

Quant à la question des carburants propres sur lesquels compte l’industrie de l’aviation pour atteindre sa neutralité carbone, "je me demande qui va sortir LA bonne solution de son chapeau. Aujourd’hui, pour fabriquer ces carburants, il faut de toute façon utiliser de l’énergie. Et on mise sur le renouvelable pour la rendre verte. Mais pour le moment, notre électricité n’est produite qu’en minorité avec des énergies renouvelables. Le bilan carbone n’est donc pas favorable." Un peu comme pour les voitures électriques, l’autre volet voté par le Parlement européen cette semaine.

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JT 19h30

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