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© Jason Redmond/AFP
Il était environ 10h10 locales samedi quand les roues de l'appareil se sont détachées de la piste avant de s'engouffrer dans les nuages au-dessus de Paine Field, à Everett, à quelque 50 kilomètres au nord de Seattle dans le nord-ouest des Etats-Unis.
Peu de temps auparavant, les pilotes avaient déployé le bout des ailes si caractéristiques de cet avion. Ces bouts pliants permettent d'améliorer la portance en vol mais se replient lorsque l'appareil est au sol pour pouvoir desservir un maximum d'aéroports. La poussée des deux moteurs géants du triple 7 X a ensuite provoqué d'immenses gerbes d'eau sur la piste avant de donner à l'avion assez de vitesse pour enfin s'envoler.
Ce vol inaugural marque le début de toute une batterie de tests en vol devant mener à la certification de l'appareil.
Le constructeur aéronautique avait initialement prévu de faire voler l'avion jeudi mais la météo avait forcé au report tout comme vendredi, où des milliers de spectateurs frustrés ont vu l'avion assis en bout de piste avant de finalement renoncer à s'envoler et de retourner sur le tarmac.
Le 777X présente un carnet de commandes de 340 unités, principalement de la part de sept grandes compagnies aériennes. Les premières livraisons ne sont pas attendues avant "début 2021", au lieu de mi-2020 comme prévu initialement, car la période des vols d'essai devrait être allongée et la procédure d'homologation approfondie.
Le vol inaugural était prévu à l'été 2019 mais avait dû être repoussé en raison de problèmes avec le nouveau moteur et de difficultés avec les ailes et la validation des logiciels. L'avion a aussi rencontré des problèmes importants lors d'essais de pressurisation dépassant sciemment les conditions normales d'utilisation pour s'assurer de la fiabilité du matériel, en septembre dernier.
Le 777X est censé conforter la domination de Boeing sur Airbus dans le long courrier, fragilisée par la réduction prochaine des taux de production du 787 "Dreamliner", faute de commandes fermes de la Chine.
Le 777X se veut extrêmement économe en carburant. Un argument fort en ces temps de "fly shaming" et d'économies tous azimuts pour les compagnies aériennes. Il coûte entre 410 et 442 millions de dollars au prix catalogue, qui n'est que très indicatif et souvent exagéré par rapport au prix réel payé par les clients.
Le constructeur aéronautique avait absolument besoin d'une bonne nouvelle: il est englué dans une crise sans précédent depuis l'accident rapproché de deux 737 MAX en octobre 2018 et mars 2019, qui ont fait 346 morts. Les enquêtes en cours sur les causes de l'accident ont mis en cause un logiciel, le MCAS, qui devait empêcher l'avion de "décrocher", c'est-à-dire de s'écraser, dans certaines configurations de vol.
Mais au-delà de ce système, c'est toute une culture de négligence, de profit avant la sécurité et de relations dangereusement étroites avec le régulateur américain, qui a été dévoilée par l'enquête.
Mi-janvier, le conseil d'administration a nommé David Calhoun, 62 ans en remplacement de Dennis Muilenburg, limogé pour une gestion jugée calamiteuse de la crise du MAX. Depuis, M. Calhoun a essayé de rassurer à la fois les régulateurs, les salariés, les compagnies aériennes et le président Donald Trump.
Outre la grave crise de confiance à laquelle doit faire face Boeing, l'affaire du MAX a un coût exorbitant. La facture s'élève pour l'instant à plus de 9,2 milliards de dollars mais les analystes s'attendent à ce qu'elle s'envole. Le manque à gagner est d'environ 1 milliard de dollars par mois depuis l'immobilisation, calculent les analystes de JPMorgan.
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La compagnie aérienne American Airlines a annoncé mardi qu'elle repoussait au 4 juin la date d'une éventuelle remise en service de ses Boeing 737 MAX, cloués au sol depuis 10 mois, emboîtant ainsi le pas à sa concurrente United Airlines.
115 compagnies aériennes sont aujourd'hui interdites de vol dans l'espace aérien de l'Europe, puisque la Commission européenne les a inscrites sur la liste noire actualisée deux fois par an.
