La Belgique est-elle prête pour la voiture électrique?

Toutes les études vont dans le même sens

En résumé, l’étude de la VUB, réalisée pour le compte de l’ONG Transport & Environment, avance que le mix de production électrique de la Belgique (pas de centrale au charbon, large part de nucléaire et montée en puissance des renouvelables) permet aux véhicules électriques roulant en Belgique d’émettre 65% de CO2 en moins. Un taux qui monte à 85% en Suède, où les énergies renouvelables sont majoritaires. Et le taux reste favorable (55% de réduction des GES) pour la moyenne européenne.

En sachant qu’il y a actuellement près de 5.000 véhicules électriques sur notre territoire, la CREG (le gendarme du secteur de l’électricité) assure pour sa part que l’électrification massive de notre parc automobile ne mettrait pas en danger notre sécurité d’approvisionnement. Un million de véhicules électriques pourraient, dès aujourd’hui, être gérés par le réseau existant. Cela ne ferait grimper la consommation d’électricité que de 4%. Seule condition: recharger les véhicules durant les heures creuses.

L’atout du moteur électrique: la charge flexible

Pour Damien Ernst, le principal avantage de la voiture électrique est qu’il constitue une "charge flexible". Le véhicule ne roulant, en moyenne, que le matin et le soir peut recharger ses accus lorsque de nombreuses énergies renouvelables (comme le photovoltaïque) sont disponibles. C’est d’autant plus important que l’on ne peut pas stocker l’énergie électrique. Recharger une batterie permet donc d’utiliser de la puissance qui, sinon, serait perdue. Pour Damien Ernst, c’est cette fonction de "charge flexible" du véhicule électrique qui facilitera le développement des énergies renouvelables.

Notre réseau électrique supportera-t-il le tout électrique du parc automobile? 

Prenons l’exemple de la Tesla. Son plein électrique représente 80 kWh. Ce qui représente tout de même 8 jours de la consommation électrique d’un ménage moyen.

Selon Damien Ernst, si toutes les voitures - soit un parc de 5 millions d’automobiles - passaient d’un coup à l’électrique, il faudrait ajouter 20 teraWatt/h aux  80 tWh de consommation moyenne belge sur une année. C’est 25% d’énergie supplémentaire, avec des charges très flexibles. Et il faudra aussi tenir compte des véhicules qui, comme les panneaux photovoltaïques, peuvent injecter du courant dans le réseau. Les Japonais sont des précurseurs dans ce domaine. Surtout depuis les pénuries électriques subies après l’accident de Fukushima. Bruno Claessens, président de l’association Amperes, fonde des gros espoirs dans ce VtoG (Véhicule to Grid) qui permettra au parc automobile de se transformer par moment en fournisseur d’électricité. 

Assez de bornes de recharge pour 2030?

Philippe Casse argumente que deux tiers des voitures couchent à la rue. Elles n’ont donc pas accès à une borne de recharge. Selon lui, "l’Europe en a demandé 21.000 à la Belgique sur la voie publique. Elles ne sont pas encore installées. Commet vont faire ces voitures pour faire le plein?"

Damien Ernst propose un début de solution à cet obstacle: "En réalité, cela dépendra de l’endroit où l’on vit. Si vous habitez la campagne avec un accès direct à une prise de votre domicile, le problème sera minime. Une prise normale permet de charger 3 kWh, soit une autonomie de 20 km par heure, ou 200 km sur une nuit." Suffisant pour la plupart des automobilistes.

Electricité des villes et électricité des champs

En ville pour ceux qui n’ont pas de garage ou vivent en appartement, ça se complique. Il leur faudra recourir à des stations-services électriques. Et l’évolution de leur nombre reste une inconnue économique et politique. Mais technologiquement, les chargeurs rapides évoluent très vite. Porsche a mis au point un chargeur capable d’assurer une autonomie de 100 km en trois minutes. Le temps de faire le plein devient alors pratiquement identique à celui d’une voiture à essence.

Quid de la transhumance sur la route des vacances?

Moins enthousiaste, Philippe Casse assure que ce type d’usage ne convient pas à tous les consommateurs. Il évoque le cas de gros utilisateurs qui roulent près de 100.000 km par an ou des médecins urgentistes qui doivent pouvoir disposer d’un véhicule toujours disponible. Dans ce cas, ce sont, selon lui, les véhicules à hydrogène qui remplaceront avantageusement les moteurs essence/diesel. Un autre obstacle est le quota de 10 jours de grande transhumance des vacanciers : "Imaginez la situation dans les stations du Luxembourg, si chaque automobiliste doit rester non pas 5 ou 7 minutes, mais près d’une demi-heure à la borne de remplissage ".

Il dit croire dans l’avenir du véhicule électrique, mais sans en faire une voiture universelle.

Le mauvais conducteur consomme davantage d’électricité

L’ancien responsable de D’Ieteren évoque aussi la variabilité de la consommation en fonction du type de conduite: "Selon l’individu, la consommation peut varier de 50% pour un véhicule diesel, mais de 300% avec une voiture électrique. Surtout si le trajet est urbain dans une ville à fort relief, comme c’est le cas à Bruxelles, Liège ou Charleroi."

L’hybride, ce n'est pas de l’arnaque?

Comme Florent Grelier, Clean vehicles engineer chez Transport & Environnement, Damien Ernst considère le véhicule hybride comme une alternative de transition. Pour ce dernier, les véhicules hybrides, capables de récupérer de l’énergie au freinage, ne serait qu’une parenthèse avant le passage au tout électrique. Parce que l’autonomie électrique des hybrides ne dépasse pas quelques km et que la gestion de deux moteurs est plus complexe. Au contraire, la voiture électrique est moins chère à produire, son moteur s’use très peu et est plus simple à entretenir.

La voiture électrique est-elle rentable?

Voiture moins chère, moteur moins cher… le handicap de la voiture électrique reste encore le coût de sa batterie encore très coûteuse. Ici encore, la réponse se cache dans les calculs.

Le coût d’utilisation de la batterie diminue pour passer sous les 100 euros par kWh, affirme Damien Ernst. Soit 8.000 euros pour une batterie de 80 kwh. A 1,3 euros le litre de carburant, un plein électrique coûte près de trois fois moins cher (une réduction de 60%). Damien Ernst estime la récupération du prix de la batterie en 5 à 6 ans.  Et selon lui, dès 2018, le coût d’une voiture électrique sera moins élevé que celui d’une voiture ou diesel.

Que vont devenir les 5 millions de voitures thermiques en Belgique?

La position de Philippe Casse est que se priver entièrement des véhicules thermiques est une illusion. Pour Florent Grelier, Clean vehicles engineer chez Transport & Environnement, il faut en tout cas penser à baisser leur nombre.

Et cela pourrait se faire de manière automatique pronostique Damien Ernst : "La décote (à la revente) des véhicules thermiques a déjà commencé. Les sociétés de leasing commencent à le constater avec les véhicules haut de gamme de type Tesla. Il devient difficile de revendre après quatre ans une voiture thermique de même catégorie que la Tesla." Et cette décote devrait s’étendre pour frapper les voitures plus populaires lors de la sortie de la future Tesla  "bon marché" et des modèles comparables des autres constructeurs. Car la concurrence va évidemment accélérer le processus.

Le réseau électrique est-il préparé à une telle révolution énergétique?

Le premier défi est de faire face à la congestion des réseaux de distribution électrique. Car charger une voiture avec un booster comme celui de Porsche va imposer de changer les câbles qui mènent aux stations de recharge pour renforcer le réseau. "Le problème est vraiment là. Une première solution sera sans doute de placer dans les stations de recharge des batteries tampon qui serviront de booster local pour protéger le réseau encore trop faible."

Une bonne raison pour conserver les centrales nucléaires?

Le sujet est très sensible. Damien Ernst prévoit des centrales utilisant principalement du gaz et du photovoltaïque. Mais selon lui, cela ne suffira pas pour un réseau automobile tout électrique. "Il faudra sans doute conserver Tihange 1 et 3 ainsi que Doel 4." Celles qui ne souffrent pas de microfissures et sont conformes aux normes antisismiques. Car disposer de nouvelles centrales et de photovoltaïque en suffisance pour 2025 lui paraît "un peu court".

La disparition totale de l’essence et du diesel : c’est quand?

La France envisage de ne plus vendre de voitures essence ou diesel en 2040. La Wallonie pense sortir du diesel en 2030. Damien Ernst table, lui, sur l’arrêt définitif des ventes de voitures thermique en 2030, tout en ajoutant que "2025 serait jouable".