Derrière la gare de Mons, l'ombre d'Elio Di Rupo

A Mons, le projet de nouvelle gare est indéniablement lié à la carrière politique d’Elio Di Rupo. Depuis l’annonce de sa construction, l’ex-bourgmestre de Mons a toujours soutenu le projet. A la base, cette gare devait d’ailleurs voir le jour en 2015. Une année très spéciale pour la ville puisqu’à l’époque, Mons devient capitale européenne de la Culture. Plusieurs musées sont construits, des expositions sont organisées partout à Mons et même au-delà. Et parmi les grands projets liés à cette année européenne de la culture, il y a la nouvelle gare de Mons. Enfin, il devait y avoir la gare de Mons. Car en 2015, la gare est loin d’être terminée.

Doter Mons d’un grand nom

Tout commence en 2006. A l’époque, la SNCB et la ville de Mons veulent construire une passerelle. Son but : relier deux quartiers de la ville séparés par des rails de train. D’un côté, le centre historique de Mons, de l’autre, le quartier des Grands Près. La SNCB va donc organiser un concours pour désigner l’architecte qui construira cette future nouvelle passerelle. Le projet prévoit en plus, une couverture des quais de la gare et la construction d’un parking de 800 places.

A l’époque, six candidats sont sélectionnés lors du concours. Et le président du jury n’est autre que le bourgmestre de Mons de l’époque, président du PS et aujourd’hui ministre-président wallon : Elio Di Rupo.

Le concours est anonyme. Les six candidats remettent leurs projets sans les signer. Et ce, pour garantir l’égalité entre les différents candidats et ainsi éviter qu’un grand nom de l’architecture ne soit favorisé. Au final, c’est l’architecte espagnol mondialement connu Santiago Calatrava qui est choisi.

Joël Renaud est lui aussi architecte. A l’époque il participe au concours et pour lui, le concours était loin d’être anonyme. "Quand on fait appel à des architectes de renom et qui ont une signature, on peut facilement se douter que ça puisse être la personne imaginée qui soit à la base de ce projet-là. L’architecture de Calatrava on sait comment elle est quoi".

Plus encore, pour Joël Renaud, la ville de Mons et la SNCB auraient voulu s’offrir un grand nom de l’architecture. "Avec nos associés, nous ne sommes pas des stars telles que Calatrava. On était quand même un peu surpris mais on se dit : 'oui il y a une recherche de vedettariat, de stars' qui a l’époque était déjà bien connu mais qui a pris de l’ampleur depuis parce que le star-system en architecture, c’est devenu la règle".

C’est Elio Di Rupo qui a commandé les travaux, il faut être clair

Alors, y avait-il l’ambition de faire de cette gare un emblème montois signé par un grand architecte ? François Collette, conseiller communal "Mons en Mieux" dans l’opposition à Mons en est persuadé. "C’était une volonté délibérée des politiques de construire cette nouvelle gare. C’était doter Mons d’un bâtiment prestigieux signé par un architecte prestigieux. Et elle a servi d’ailleurs d’argument pour permettre la reconnaissance de Mons comme capitale européenne de la culture en 2015". Et François Collette va même plus loin. Selon lui, cette volonté politique est due à un homme. Le bourgmestre de Mons à l’époque : Elio Di Rupo. "Pour moi, c’est pour la gloire de celui qui a commandé les travaux. C’est Elio Di Rupo qui a commandé les travaux, il faut être clair. C’est une utilisation scandaleuse des deniers publics".

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Un jury indépendant ?

Après plusieurs demandes d’interview et plusieurs refus, Elio Di Rupo (PS) a finalement accepté de répondre à nos questions. De son côté, l’ex bourgmestre de Mons réfute ces allégations. "Je n’ai jamais eu la prétention d’être aimé par 100% de la population de Mons. Qu’il y ait des gens qui ne m’aiment pas et qui aient envie de colporter des bruits, ça fait partie de la vie".

Reste la question du jury. Celui qui a choisi Santiago Calatrava pour la construire cette gare. Souvenez-vous, Elio Di Rupo en était le président. Alors, le choix de Santiago Calatrava était-il décidé à l’avance ?

"Les jurys étaient onze", explique Elio Di Rupo. "Les onze membres ont signé le PV de la réunion à l’unanimité. Personne n’a forcé personne. On ne force pas onze personnes. Ce n’est pas comme si c’était deux ou trois personnes".

Personne n’a forcé personne

Pour étayer ses dires, le ministre-président wallon nous montre alors le PV de la réunion. Seulement, lorsqu’on observe les noms des personnes signataires, on peut y lire en autre ceux de Luc Lallemand (Infrabel) et d’Edmée de Groeve (SNCB) ; deux personnes réputées comme proches d’Elio Di Rupo. Edmée de Groeve a d’ailleurs été condamné par la suite à 15 mois de prison avec sursis pour abus de biens sociaux, faux, détournements et escroquerie dans le cadre ses fonctions auprès de l’aéroport de Charleroi. Des faits intervenus après le concours relatif à la gare de Mons.

Lorsqu’on lui pose la question en interview, concernant Luc Lallemand, Elio Di Rupo précise : "Il est CEO d’Infrabel, qu’il me soit proche ou qu’il ne me soit pas proche, ça n’a pas d’importance. D’abord il ne m’est pas proche, c’est quelqu’un que je connais très bien mais il est CEO d’Infrabel. C’est pour ça qu’il est là. Il n’est pas là pour me faire plaisir".

Pour Elio Di Rupo, la décision de la SNCB s’explique parce que "toutes les autres grandes villes du pays avaient vu leurs gares rénovées et c’était au tour de la ville de Mons".

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Le marchandage Nord/Sud

Ce que décrit Elio Di Rupo est un principe politique écrit et ancré dans la culture de la mobilité ferroviaire en Belgique. C’est ce qu’on appelle la clé de répartition. Une clé qui répartit les investissements de la SNCB en Belgique. Le principe est simple : 60% des investissements de la SNCB en Flandre doivent être compensés par 40% des investissements en Wallonie.

Voilà comment les budgets atterrissent en Flandre ou en Wallonie. Mais après ça, il faut encore répartir ces budgets au sein de la Wallonie et décider où va aller l’argent. Et c’est justement là que chacun va plaider pour sa ville ou pour sa commune. C’est ce qu’explique le professeur de sciences politiques à la VUB Dave Sinardet. "En Wallonie, on connaît le phénomène du sous-régionalisme. Si on investit beaucoup dans une grande gare à Liège, après ce sera au tour de Mons ou de Charleroi et là vont aussi jouer des équilibres partisans, politiques et notamment le poids de certaines personnalités politiques. C’est clair que si vous avez quelqu’un avec beaucoup de poids politique dans une certaine ville, vous allez voir plus d’investissements attirés".

Influence politique

Alors, la personnalité d’Elio Di Rupo, président du PS à l’époque, a-t-elle pesé dans la balance ? Selon certaines sources proches du dossier, cela a effectivement été le cas.

Tout se passe en 2012 dans les coulisses du Parlement wallon. A l’époque, le PS et Ecolo sont en coalition, dans le même gouvernement. Et c’est Ecolo par le biais du ministre de l’aménagement du territoire Philippe Henry qui délivre le permis d’urbanisme de la gare de Mons.

Le choix du ministre Henry et d’Ecolo aurait été influencé. Une version contestée par le ministre Henry mais que nous rapportent plusieurs sources. Elles ont préféré témoigner de manière anonyme.

"Le PS et Elio Di Rupo en avaient fait un point central. Il n’était pas question de toucher à ça". Une autre source ajoute : "Il y avait des accords au niveau du gouvernement régional. C’était de notoriété publique que Di Rupo aurait fait un très gros problème au niveau du gouvernement wallon si on avait bloqué le projet". Une source précise encore : "A partir du moment où Elio Di Rupo était président du PS, il avait quand même les cartes en main pour imposer ça à la Région wallonne via ses ministres à lui".

Une source va plus loin encore. Elle décrit une politisation à tous les échelons de décision de la SNCB. "Tout fait place à une politisation des investissements en termes de mobilité. Tout est fait pour que les régions s’expriment au niveau fédéral. Et dans les régions, il y a des barons locaux. Tout est fait pour qu’on prenne les décisions avec le moins d’objectivité possible".

"Le PS et Elio Di Rupo en avaient fait un point central. Il n’était pas question de toucher à ça

Face à ces accusations, l’ex bourgmestre de Mons se défend. "C’est de la fantaisie. Est-ce que vous imaginez une seule seconde qu’on aille dire dans un accord de gouvernement : 'il faut donner une autorisation quelconque'". Elio Di Rupo ajoute : "Il n’y a rien de politique dans la démarche de la SNCB. La SNCB rénove les gares des grandes villes, c’était le tour de Mons. La SNCB a décidé d’accepter le souhait de la ville exprimé depuis cinquante ans d’avoir une gare passerelle. Et puis, tout le reste ce sont des étapes normales de l’évolution d’un projet".

Reste qu’à Mons, l’évolution des plans de la SNCB pose tout de même question. Conçu à la base comme une simple passerelle, le projet s’est finalement transformé en une toute nouvelle gare. Et le budget a littéralement explosé passant de 37 millions d’euros au moment du concours à 324 millions d’euros aujourd’hui. Alors comment expliquer cette augmentation de budget ?