COP26 : réduire l’impact environnemental du transport de marchandises, un problème complexe qui implique toute la société

A voir ces chiffres, la marge de manœuvre dans le secteur est encore importante. Lucien Mathieu, directeur de l’analyse des véhicules routiers et de l’E-Mobilité pour l’ONG Transport & Environnement rappelle que si l’Europe veut arriver à zéro émission nette en 2050 (la neutralité carbone, soit émettre autant, ou moins, de CO2 que ce que la planète est capable d’absorber) et respecter les Accords de Paris (maximum +2°C d’ici la fin du siècle), le transport doit être totalement décarboné d’ici-là.

Les objectifs européens visent à réduire d’au moins 55% les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports (en général) d’ici 2030 et arriver à la neutralité carbone d’ici à 2050. L’Europe qui rappelle qu’un quart des émissions à effet de serre (GES) proviennent du transport et que celles-ci ne cessent d’augmenter.

Le Green deal ou pacte vert européen a été présenté en 2019 et est actuellement dans la phase où des propositions de lois sont discutées afin de mettre en œuvre ses ambitions climatiques.

Camionnettes et poids lourds

Prenons les camionnettes, des standards sont prévus pour contraindre les constructeurs à ne vendre que des véhicules zéro émissions à partir de 2035 (idem pour la voiture).

Fin 2022, une loi similaire de standards C02 sera proposée pour les poids lourds. Ce qui fait dire à Lucien Mathieu de l’ONG Transport & Environnement : "pour l’instant la trajectoire qui est donnée aux poids lourds n’est pas du tout alignée avec l’accord de Paris et ou avec le Green deal européen ou avec quelconque ambition climatique". Cela devrait obliger les fabricants de ces véhicules à investir dans les technologies d’avenir du type électrique ou hydrogène pense le spécialiste du transport et de l’environnement. Dans cette optique la Commission européenne propose également de développer un réseau de recharge pour les poids lourds dès 2025, une proposition qui doit encore être validée par les États membres et le Parlement.

Notons encore concernant l’Europe qu’elle dispose depuis 2019 (avant le Green deal, donc) d’une législation concernant les poids lourds qui implique une réduction des émissions de CO2 de 15% à l’horizon 2025 et de 30% en 2030. Une législation insuffisante pour l’ONG Transport & Environnement qui estime qu’il est possible d’atteindre, comme pour les voitures et les camionnettes un niveau zéro émission pour les camions à partir de 2035.

Secteur aérien

Au mois d’avril dernier, le Parlement européen faisait un constat concernant l’aviation. Les émissions de CO2 ont doublé en vingt ans et malgré les avancées en matière de carburant, la situation ne devrait pas s’améliorer dans les prochaines années. Cela englobe tout le secteur, et donc aussi le transport de personnes.

En juillet dernier, l’Europe a proposé de taxer le kérosène des avions à partir de 2023 au sein de l’Union, mais aussi d’imposer un taux minimal de biocarburants. Dans la foulée, l’IATA, l’Association du transport aérien international, réagissait : "L’aviation est engagée sur la voie de la 'décarbonation'" et n’a pas besoin "de mesures punitives comme les taxes" pour changer.

D’autres mesures sont également sur la table pour permettre au secteur aérien de compenser les émissions de GES à travers des investissements dans des projets écologiques ou encore de réduire le nombre de quotas gratuits alloués aux compagnies aériennes dans le cadre du SEQE-UE (uniquement pour les vols commerciaux et intra-européens).

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Il y a quelques jours, sur nos antennes, Étienne Pourbaix, directeur de Skywin (le pôle aérospatial wallon) précisait sur nos antennes que le secteur avait pris un engagement de rendre le secteur neutre en carbone d’ici à 2050.

Secteur maritime

"Il n’y a pas vraiment de cadre. Il n’y a pas vraiment de norme environnementale contraignante à l’échelon multilatéral et donc il y a certain nombre de multinationales qui profitent de cette absence de cadre général pour s’installer dans des pays où il n’y a pas de taxation, là où les réglementations sur le plan environnemental sont relativement faibles", analyse la chargée de recherche sur le Commerce international au CNCD 11.11.11 (Centre national de coopération au développement), Sophie Wintgens, à propos du secteur maritime. Certains spécialistes de la question parleraient de paradis de carbone.

Au-delà de ce premier constat, les pistes au niveau technologique tablent principalement sur l’hydrogène "vert" ou des dérivés pour décarboner le secteur, nous dit Lucien Mathieu. Il précise aussi que pour que cette technologie soit adoptée un certain nombre d’initiatives européenne sont nécessaires. Au même titre que les camions, des stations de recharge sont nécessaires pour les navires.

Mais actuellement, l’hydrogène ne fait pas l’unanimité, nous explique l’expert. D’autres souhaiteraient utiliser du gaz comme carburant maritime. Pour l’ONG : "il y a vrai risque de verrouiller tout ce système dans le gaz fossile, ce qui n’est absolument pas une voie pour décarboner (le secteur maritime)". Quant aux batteries, leur utilisation serait a priori destinée aux trajets de courte distance.

Toujours en négociation, l’Europe a également proposé d’étendre le système EU-ETS ou SEQE (système d’échange de quotas d’émission) au transport maritime, qui n’est actuellement pas taxé à ce niveau.

Le coût du transport routier est donc maintenu plus bas de façon artificielle

Rien qu’en reprenant le secteur du transport routier on peut percevoir des changements importants à venir pour le fret. Quel sera le véritable impact de la transition écologique sur l’emploi ? C’est ce qui inquiète Livia Spera, secrétaire générale de l’ETF (Fédération européenne du transport). Une évaluation est dès lors nécessaire, estime-t-elle.

Mais d’autres questions interpellent la secrétaire générale de l’ETF. Pourquoi a-t-on attendu tant de temps pour imaginer de transférer le transport de marchandises de la route vers le ferroviaire ou le fluvial, nous demande-t-elle. "Ça, c’était le plan depuis au moins 20 ans, mais on n’y est pas arrivé, au contraire, on voit que le transport routier a augmenté sensiblement et que le transport de fret ferroviaire a diminué au cours des dernières années". Pour elle, il n’y a pas de secret, c’est dû au prix. Le transport routier est moins cher pour les entreprises et cela est dû à l’utilisation d’une main-d’œuvre moins chère que dans le secteur ferroviaire, par exemple. Elle rappelle que beaucoup d’entreprises de l’ouest de l’Europe établissent des filiales ou boîtes aux lettres à l’Est pour engager des travailleurs avec des salaires plus bas. "Le coût du transport routier est donc maintenu plus bas de façon artificielle".

Pour Livia Spera : "Il faut prendre en considération tout cela, il ne faut pas fermer les yeux. Ce n’est pas uniquement avec des changements technologiques, de carburants, etc. qu’on va atteindre des objectifs climatiques". D’autant plus que dans le secteur, les marges sont tellement faibles qu’il n’existerait pas vraiment de motivation à l’innovation, précise-t-elle.

Dans le cadre de la COP26 sur le climat, le gouvernement fédéral a proposé 35 pistes pour parvenir à supprimer 233 millions de tonnes cumulées de C02 d’ici 2030. Parmi les propositions concernant le transport (responsable de 30% des émissions de CO2 : ndlr), favoriser le "shift modal". Autrement dit, transporter par train ce qui est actuellement réalisé avec des camions. Objectif : doubler le volume de marchandises transporté par le rail d’ici 2030. Actuellement, le fret ferroviaire représente environ 10% du transport de marchandises en Belgique, pour 73% par routes.

En Belgique, les prévisions du Bureau du Plan datant de 2019, voient un plafonnement (ralentissement de la croissance) dans la demande de transport de personnes pour la période pour la période 2015 – 2040, quant au transport de marchandises, la demande augmente plus rapidement (+ 25% par rapport au transport de personnes), toujours pour la période 2015 – 2040, avec en particulier une croissance importante des échanges avec l’étranger (+ 37%). Autre élément, si le transport fluvial et ferroviaire augmente, à l’horizon 2040 le transport routier sera toujours le plus utilisé avec, selon les prévisions, une part supérieure de 75%.

La Wallonie a pour objectif de réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à 1990 et la neutralité carbone en 2050. Cet objectif est "absolument colossal", précise Pascal Moens, directeur Transport et Intermodalité des Marchandises au SPW Mobilité et Infrastructures.

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Selon les données disponibles sur le site de l’Agence wallonne de l’Air et du Climat (AwAC), avec 24,5%, le transport est le deuxième secteur en Wallonie qui émet le plus d’émissions de gaz à effet de serre (GES) après l’industrie (29,7%). Mais à la différence de ce dernier, les émissions du secteur des transports n’ont cessé d’augmenter entre 1990 et 2019 (+30%).

Le transport de marchandises quant à lui représente 35% des émissions liées au transport en général. Or, note Pascal Moens, les véhicules ont sur cette même période considérablement évolué. "Si on prend une voiture ou un camion de 2021, il n’a pas du tout les mêmes émissions que ce qui se faisait il y a 20 ans".

Toujours à propos du transport de fret, on estime qu’en 2016, 23 milliards de tonnes de marchandise ont parcouru un kilomètre sur le territoire wallon. De ce chiffre, la route englobe 83% des trajets, le rail 6%, les voies d’eau prenant le reste. Ces chiffres proviennent du SPW Mobilité et Infrastructures.

Revoir la production, mais pas que…

Tout ceci fait dire à Eric Cornelis, responsable du Groupe de Recherche sur les Transports à l’UNamur, en regard des projections actuelles, qu’il va y avoir une forte augmentation du transport de marchandises. Il note, par exemple, une hausse importante sur le Hub de Liège Airport. "Le transport de marchandises et les pollutions qui y sont liées auraient tendance, si on ne fait rien, à augmenter très fortement. Notamment, en raison de l’e-commerce, etc.".

Commerce électronique qui s’est développé ces dernières années et plus encore avec la pandémie actuelle. Un rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) montre une hausse de 4% des ventes en ligne en 2019 par rapport à 2018.

Et puis, il y a aussi la possibilité de réaliser les différentes étapes de fabrication d’une marchandise dans plusieurs pays, en fonction des coûts salariaux. Eric Cornelis rappelle à ce propos que lorsque l’on regarde le bilan carbone de certains produits : "il y a évidemment une part de pollution due à la fabrication elle-même du produit, mais la part qui est due au transport est parfois beaucoup plus élevée […]. Donc si on rapproche [géographiquement] la production, on va diminuer drastiquement l’empreinte carbone du produit". Pour cet expert, la réflexion peut aller plus loin en incluant le trajet réalisé par le consommateur pour aller chercher ses marchandises au magasin. "Il y a non seulement à revoir tous les circuits courts au niveau de la production, mais aussi au niveau de la consommation".

Transporter moins, autrement et mieux

Rappelons d’abord que le transport routier (poids lourds et camionnettes) est responsable de 99% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des marchandises. Pour réduire cet impact il faut agir sur plusieurs domaines nous dit-on au SPW Mobilité et Infrastructures.

"Il faut globalement transporter moins", avance Pascal Moens. Il précise ensuite que le transport est aussi un indicateur de la santé économique et que pour beaucoup de personnes diminuer le transport reviendrait à diminuer l’activité économique, ce que personne ne souhaite. La solution intermédiaire nous dit cet expert est donc d’essayer de ne pas transporter plus. Défi important pour le secteur qui est en croissance depuis 20 ans.

Autre axe, transporter autrement. Le train et la voie d’eau en l’occurrence pour émettre moins de GES.

Enfin, réduire l’impact environnemental pour tous les moyens de transport.

Notons, à propos du transport routier, qu’il existe en Wallonie des incitants à destination des transports qui souhaiteraient renouveler leur flotte en changeant de motorisation.

Shift modal

Dans sa stratégie de mobilité "Vision Fast 2030", la Wallonie entend réduire la part du transport routier de 7% à l’horizon 2030 au profit du transport ferroviaire et fluvial. Si ces objectifs sont atteints, le transport routier représentera encore 75%, pour 7% pour le rail et 18% pour les voies d’eau.

Afin de parvenir à cet objectif, choisir le lieu où implanter une entreprise devrait aussi faire partie des pistes de réflexion. Si une entreprise s’installe dans un lieu, elle ne pourra être desservie que par une autoroute, la dépendance aux camions est certaine. Or, et c’est peut-être là le rôle des autorités, "si on oblige les entreprises à se localiser là où il y a une desserte ferroviaire ou le long d’un fleuve […] évidemment on aura là peut-être une incitation à recourir à ces modes (de transport) moins polluants", nous dit Eric Cornelis.

Il faut ensuite informer, poursuit Pascal Moens. "Parce que même des entreprises installées en bordure de voies d’eau ou ferroviaire ne voient pas toujours comment les utiliser". Ces modes de transport étant considérés comme plus complexe et nécessite une organisation plus importante en comparaison avec le transport routier.

Équilibrer le coût des transports

Nous en parlions plus haut, toutes ces questions de mobilités et notamment lorsque l’on parle du transport routier sont étroitement liées à des questions de coûts. Pour rendre le transport ferroviaire plus attractif, il va falloir tenir compte du prix. Eric Cornelis rappelle qu’en matière de transport routier, le dumping social est aussi une donnée dont il faut tenir compte. "La plupart de ces camions sont conduits par des chauffeurs des pays de l’Est à des tarifs défiants toute concurrence par rapport à nos routiers Belges". Entendez, qu’il sera difficile pour le secteur ferroviaire de proposer de meilleurs prix.

Pascal Moens poursuit : "en transport de marchandises, le premier réflexe c’est : combien ça coûte". Or, si le transport routier est moins cher que le ferroviaire ou le fluvial : "Il n’y a pratiquement aucune entreprise qui va sacrifier sa marge bénéficiaire pour transporter autrement".

Il existe actuellement des mécanismes pour diminuer le transport par route. La redevance routière en est une : "c’est un mécanisme intéressant, mais qui n’a pas un effet délirant non plus", nous dit Pascal Moens, directeur Transport et Intermodalité des Marchandises au SPW Mobilité et Infrastructures. Des aides sont aussi proposées aux entreprises qui veulent passer au transport ferroviaire ou fluvial.

Redevance kilométrique

La redevance kilométrique permet aux propriétaires de camions moins polluants de payer moins cher. "Avec un bémol important, c’est que la grille tarifaire a été conçue il y a quelques années sur base du fait qu’il n’y avait que des camions diesel", nous dit Pascal Moens. Malgré le bémol, l’expert note une véritable accélération des immatriculations de nouveaux camions Euro 6.

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Le débat est aujourd’hui sur la table pour envisager une réduction plus importante pour les véhicules moins polluants que la norme Euro 6, du type électrique, hydrogène, etc. "Cela constituerait un incitant direct pour accélérer la transition énergétique dans le domaine du transport".

Tenir compte des émissions du transport dans le calcul pour les entreprises

Actuellement en Wallonie, on ne tient pas compte du transport dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre au sein des entreprises, mais des discussions sont en cours pour les intégrer. Cela permettrait, par exemple, de favoriser des accords entre les entreprises pour diminuer les émissions du transport. Des incitants fiscaux s’ajouteraient à cela pour celles qui feraient un effort en tenant compte des émissions de transport.

Des clauses dans les marchés publics

D’autres idées ou incitants sont sur la table pour réduire l’impact du transport de marchandises en matière de GES. Par exemple, intégrer des clauses dans les marchés publics pour que l’on tienne compte des émissions de CO2 de l’ensemble d’un chantier en ce compris le transport. "Ça permet d’envoyer comme message, tient celui qui émettra moins de CO2, a priori, a de meilleures chances de remporter le marché qu’un autre".

"Il ne faut pas négliger le pouvoir des consommateurs", nous dit Pascal Moens. Selon l’expert, il est nécessaire aujourd’hui d’informer les consommateurs sur l’impact de leurs comportements. Il prend l’exemple du commerce en ligne qui intègre une composante importante qui est le transport. Or, exception faite sur quelques sites, il est très compliqué de percevoir l’impact d’un achat en termes de transport. "On doit pouvoir informer les citoyens de l’impact (environnemental)".

Autre piste, un incitant pour les clients qui donnerait plus de temps (48 heures, voire une semaine) à l’entreprise pour les livrer. Cela permettrait aux transporteurs de s’organiser de la meilleure façon possible pour produire le moins de CO2. Dans les livraisons rapides, la seule façon est de livrer en camionnette "et une camionnette peut-être vide avec trois paquets dedans".

Toujours pour cet expert, le message de certaines entreprises qui livrent en 24 heures ou moins (et gratuit) est nocif. "On ne peut même pas faire un choix conscient qui serait de dire que moi je voudrais faire autrement". Rendre visible l’impact environnemental lors des achats permettrait peut-être aussi d’attirer l’attention sur des produits locaux livrés à vélo cargo ou au magasin du coin plutôt qu’un produit venant de l’étranger. L’homme va plus loin et se demande pourquoi les produits n’indiquent pas le coût environnemental global de ce que l’on achète à l’image d’autres informations telles que les ingrédients, etc.

Actuellement, demander à des camionnettes de livrer des colis au domicile, n’est pas très efficace d’un point de vue environnemental. Par contre, le bilan peut-être réduit en alimentant des armoires à colis ou des points de collecte avec ces mêmes véhicules. Cela à condition que la dernière partie du trajet jusqu’au domicile se fasse à pied ou à vélo. L’enjeu est donc de rapprocher au maximum ces lieux de collectes des citoyens, explique Pascal Moens.

Si le sujet n’est pas neuf, une réflexion est en cours en ce moment en Région wallonne autour du vélo cargo pour le transport de marchandises. Des études européennes montrent que 30 à 40% des marchandises pourraient être transportées de façon efficace avec des vélos cargo. Cela suppose évidemment une organisation pour stocker les engins, les recharger (pour les versions électriques) ou faciliter leur circulation dans les villes.

Des entreprises réfléchissement par ailleurs à développer les points de collecte afin de réduire encore les émissions à l’horizon 2030. Cela implique de combiner un centre de distribution, des points de collectes alimentés par des vélos cargo ou des camionnettes électriques. Et quand cela serait possible, un transport fluvial jusqu’à un entrepôt en ville qui passerait à nouveau le relais aux vélos cargo pour les derniers kilomètres. Tous ces sujets font actuellement l’objet de réflexion voire d’essais en Wallonie ou à l’étranger.

Après cet état des lieux, ces réflexions et pistes pour l’avenir : "Le transport de marchandises, ce n’est pas que l’affaire des grands transporteurs, c’est aussi l’affaire des citoyens dans leur consommation", conclut Pascal Moens.

Au C.N.C.D., Sophie Wintgens rappelle qu’il faut agir d’une part pour limiter les effets produits par les transports, mais tout cela prend du temps. Et puis, il y a aussi une réflexion à avoir sur les modes de consommations actuels. "La volonté de peut-être vouloir consommer toujours plus des produits qui viennent de très loin […] On est en train d’essayer de régler un problème, sans finalement repenser l’ensemble du modèle économique".