Check Point : La libéralisation du rail est-elle une aubaine pour les utilisateurs?

L'Hexagone ne serait en effet pas la première contrée à être confrontée à davantage de libéralisation dans le domaine du rail (elle a déjà, par ailleurs, déjà entrouvert la porte et son réseau). Quinze pays européens ont déjà permis de façon partielle (et dans différentes proportions) la concurrence sur leurs réseaux de trafic voyageurs. La Grande-Bretagne, la Pologne, l’Allemagne, la Suède ou encore l’Italie sont ainsi les champions d’Europe de la libéralisation. Cependant, selon les instances européennes: "En 2014, plus de 2/3 des services de transport-passager étaient exploités dans le cadre de contrats de service publics." (tiré du 5e Rapport de la Commission au parlement européen et au conseil sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire).

Notez-bien qu'il est cependant, selon ce même rapport, extrêmement compliqué et hasardeux de comparer les situations de chaque État membre en "raison du caractère indéniablement complexe et multidimensionnel des activités ferroviaires". C'est donc avec précaution que nous procéderons, nous aussi, à des comparaisons et autres considérations en regard des différents cas de figures.

Mais revenons à nos wagons. La libéralisation ne déplaît pas donc à Bruxelles… Bien au contraire! Pour faire court et vous mettre sur la voie… L’Union européenne voudrait une libéralisation des lignes à l’horizon 2020. Cela signifie que, sur une même ligne, différentes compagnies pourraient rouler. Il n’y aurait donc plus de monopoles.

Dans un objectif visant à augmenter la fréquentation (et donc leur chiffre d'affaire), les entreprises feraient un effort sur les prix et sur le service au client. 

Le but de la manœuvre européenne ne serait pas de "désosser" (ni de diminuer) la compétitivité du secteur public (et de ses compagnies historiques). Pour l'Europe, les entreprises privées pourront donc, à terme, mettre en place leurs propres service dans le transport par chemin de fer. L'objectif serait donc de placer tout ce petit monde ferroviaire sous les mêmes règles... Et de faire d'une pierre deux coups en harmonisant les connexions et le trafic sur le vieux continent. Les 218.200 kilomètres de voies de l'Union (dont plus de la moitié sont électrifiées) mieux organisées : le rêve des penseurs de l'Europe du transport.   

Comme l'explique nos confrères du journal Le Monde, les textes venant de l'UE préconisent aussi une réduction des dettes dans le chef des opérateurs historiques. Et la dette de la SNCF est... faramineuse !

Le transport du Fret, lui, a déjà été libéralisé en Europe. C'était dans le courant des années 2000. Plus de dix ans déjà. Et pour les marchandises, est-ce que cela a été une bêtise ? Les résultats ne sont pas arrivés au summum des exigences. Et même loin de là : les volumes déplacés ont... diminué. La crise économique de 2008 avait fait plonger le secteur, les quantités transportées n’ont jamais retrouvé, depuis, leur niveau initial. Un petit camouflet pour les afficionados du libéralisme.      

Pour le trafic voyageur également, l'Union européenne préconise une libéralisation du réseau depuis les années 90. Seulement, avec notamment cette histoire de fret, la commission a tendance à temporiser et à nuancer. Selon le 5e Rapport de la Commission au parlement européen et au conseil sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire (8 décembre 2016) : "La Cour des comptes européenne constate (…) que la performance du transport de fret ferroviaire dans l’Union européenne reste insatisfaisante". Le bémol est donc de taille : "L’ouverture du marché a montré des progrès inégaux et des efforts restent à faire pour créer un espace ferroviaire unique européen." La vigilance sera donc de mise de la part de l'Europe encore davantage dans le futur. Qui va piano va sano...

Italie : une libéralisation aux petits oignons

Justement, venons-en à l'Italie. Ce fut le premier pays à avoir privatisé son réseau de train à grande vitesse. Cela s'est passé en 2012, quand la compagnie historique, Trenitalia a été invitée à partager ses lignes (les trains régionaux ne sont pas concernés). Par exemple, Italo a ainsi déboulé sur la ligne Rome-Milan. Cette dernière a depuis connu un succès fulgurant. La compagnie nationale est en bonne santé financière et le prix du billet a été réduit dans les 40%. Perfecto! 

Allemagne : le soleil se lève à l'est ?  

Opération plutôt réussie aussi en Allemagne. La libéralisation a, elle, débuté en 1994. Contrairement à ce qui s'est passé dans la botte italienne, la Deutsche Bahn est parvenue à se maintenir sur les LGV (lignes à grande vitesse). Elle y est en quasi monopole. Ce sont donc les lignes régionales qui ont principalement été ouvertes à la concurrence. 450 opérateurs privés se partagent le réseau. Soit... 25% du total du trafic des voyageurs.

La libéralisation s'est plutôt bien déroulée, mais l’État fédéral allemand (et donc le secteur public) ne laisse pas tout se gérer par le Saint-Esprit libéral des caténaires. Environ 8 milliards d’euros sont versés chaque année aux régions pour administrer au mieux le transport ferroviaire (qu’il soit public ou privé). Dans cet article de l'association française du rail (partisan d'une libéralisation du rail français), il ressort que la satisfaction des gens, la ponctualité et la fréquentation se portent plus que bien outre-Rhin.  

En Allemagne, ce sont les régions qui attribuent les lignes. Elles s'occupent aussi des appels d’offre. Mais la Deutsche Bahn, opérateur historique, veille au grain. Elle continue à gérer gares et voies. Quelques-uns y voient un caillou dans la mécanique de libéralisation… Car ce sont au final les sociétés privées qui doivent demander à leur concurrent public (et à son bon vouloir) de permettre d’ouvrir les lignes convoitées.

Royaume-Uni: Last train to London? 

C’est à une libéralisation presque débridée à laquelle ont assisté nos voisins d’outre-Manche. La privatisation a eu lieu en 1994. Après avoir essuyé les plâtres et avoir fait face à grand nombre d’accidents et de déraillements au début des années 2000 (plus de cinquante décès ont été à déplorer en seulement 4 ans), le rail anglais est toujours très critiqué. La maintenance du réseau est gérée par Network Rail, société privée, mais dont l'Etat est actionnaire. 

Vingt-cinq compagnies se partagent le réseau ferré. Les tarifs auraient explosé (voir cependant le chapitre sur les prix du billet), et le mécontentement gronde. Le modèle anglais est souvent pointé du doigt en tant que contre-exemple d'une privatisation réussie. Pourtant, côté fréquentation, celle du chemin de fer british a... presque doublé ! Qu'à cela ne tienne, certains, comme Jeremy Corbyn, le chef du parti travailliste (gauche) estiment que le rail est sur une voie de garage. Et préconisent une re-nationalisation (comme nous le fait entendre ce reportage sonore de nos confrères de France Inter).

Notre plat pays se dirigerait-il aussi vers une libéralisation du trafic voyageur ? La question revient régulièrement sur les pupitres de nos ministres. Elle ne devrait pas être effective cette année. Les tensions sociales sont en outre encore fortes. Mais selon le vice-premier ministre Kris Peeters, "il faudra bien y arriver, tôt ou tard". La Belgique ne devrait donc pas rester à quai.  

Les opérateurs privés amènent-ils des services plus performants ? Selon le rapport de la Commission européenne, il est aussi difficile de juger cela. Mais on peut dire que, en général, selon le baromètre européen, les pays se trouvant à l’ouest s’en sortent mieux, avec des taux de satisfaction client supérieurs. Excepté cependant en Allemagne et au Danemark, où les services sont moins bien perçus (voir le texte ci-dessous, extrait du rapport de la Commission européenne).

Pour ce qui est de l’aspect "sécurité", une petite comparaison avec les autres moyens de transport permet d’observer que le risque d’accident mortel lors d’un voyage en train reste dans l’absolu assez minime (davantage que l’avion, certes, mais bien moins que la voiture ou la moto…). Il s'agit ici cependant de données datées de 2015, où seulement un tiers environ du rail était privé.

(Source: Safety Report 2015, The Agency)

Pour les voyages par dessus le ballast, nous sommes passés de 350,3 milliards d’utilisateurs européens en 1995 à 441, 9 milliards en 2015. Le transport par train est cependant toujours le quatrième moyen de transport le plus usité (après la voiture, loin devant, l’avion et les cars/bus).

Par ailleurs, alors que les voyages en autocars ont une propension au tassement, le nombre de passagers dans les trains continue, lui, de progresser. En vert, on voit bien que la courbe, bien qu’elle joue au tortillard, monte quand même...

Et voici, ci-dessus, les champions d’Europe du "voyageur-kilomètre" (vkm)! Cet indice (la quantité de transport d'un voyageur sur un kilomètre) permet de mesurer les volumes de trafic ferroviaire de passagers. Sur le graphique, nous voyons l'indice de voyageurs par rail dans les différents pays (pour les nationaux et ceux de passage). 

Selon les statistiques européennes "Mobilité et Transport" (si vous désirez plus d'information, suivez ce lien), à ce petit jeu, ce sont les Autrichiens, les Suédois et les Français qui s’en sortent le mieux. Ensuite viennent les Danois, les Allemands, les Britanniques et les Italiens (les données pour les Néerlandais et les Belges ne sont pas disponibles, mais il y a fort à parier que les bataves soient les numéros un du chemin de fer…)

Notez que nos voisins du Nord ont aussi la palme de l'utilisation du réseau :

La fréquentation générale est en hausse dans les chemins de fer européens. En France par exemple, elle a tendance à croître, comme on peut voir dans les chiffres de l'Insee. Maiss selon le 5e Rapport de la Commission au parlement européen et au conseil sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire (8 décembre 2016), les plus fortes augmentations relatives ont été observées au Royaume-Uni (le double d’usagers), en Suède (marché très ouvert également), en République Tchèque et au Grand-Duché de Luxembourg. Donc, selon la Commission, la fréquentation croîtrait même davantage dans un réseau ouvert à la concurrence.

Voici un autre point difficile à comparer tant les manières de faire (tarifs/ types d’abonnements/promotions) sont pléthoriques dans l’Union.

Cependant, on peut essayer d’aller voir un peu plus loin… Selon le rapport parlementaire, "l’ouverture à la concurrence a dans certains cas, par exemple en Autriche, en République Tchèque, en Allemagne, en Italie et en Suède, entraîné des réductions de tarifs sur certaines lignes".

Les comparaisons sont, comme signalé précédemment, hasardeuses, mais il se dégage qu'une libéralisation n'entraînerait donc pas forcément de hausse de prix.   

Par contre, pour les Britanniques c'est une autre histoire... Nous l’avons vu également, l’explosion a été de taille. Les sujets de Sa Majesté payeraient environ 6 fois plus que la moyenne des usagers européens. Soit… la bagatelle de 14% de son revenu mensuel dépensés rien que dans les transports.

Cependant, il y aurait une explication à cela : "Le coût du service est supporté quasi intégralement par l'utilisateur (voir figure 62 ci-dessous). C'est ce qui explique notamment le prix élevé du rail au Royaume Uni. Par ailleurs, le système britannique de franchise permet au gouvernement britannique de générer des revenus grâce au ferroviaire", toujours selon le rapport des 28. 

A l'inverse, des pays européens ont suivi un autre aiguillage. Dans ceux-ci, le ferroviaire y est subventionné via des contrats de service public (CSP). En France, en Belgique et au Luxembourg, il coûte par exemple aux pouvoirs publics entre 15 et 25 euros pour faire rouler un train sur un kilomètre. Ce qui fait donc un différentiel dans la "compensation Etat-kilomètre". Là, dans ce cas, la France et sa SNCF sont au top, derrière la Roumanie. Donc, quand Edouard Philippe dit que "faire rouler un train en France coûte 30% plus cher qu’ailleurs", il a raison. 

La situation est différente de l'autre côté de la Manche, où l’Etat compense bien moins. Les Anglais, même s’ils payent plus cher leurs billets, payent donc presque exclusivement le coût des services, et seraient donc finalement moins taxés pour faire rouler leurs locomotives... 

La question du rail en Europe est donc, nous l'avons vu, plus que complexe. Bien difficile de faire le tour de la question et de ne pas s'égarer en chemin. Mais, à l'aune des informations recueillies, peut-on dire qu'Edouard Philippe a-t-il raison d'affirmer que davantage libéralisé, le rail français pourrait presque ressembler à un... havre de bonheur? 

A sa déclaration : "Partout où elle a eu lieu chez nos voisins, elle (la libéralisation du rail, ndlr) a permis une hausse de la fréquentation et une amélioration des services."

La réponse est... plausible