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Charge, prix, autonomie... Une semaine en voiture électrique, sans stress?

Charge, prix, autonomie... Une semaine en voiture électrique, sans stress?
21 janv. 2020 à 12:124 min
Par Jean-Christophe Willems

Ma première expérience longue durée avec une voiture électrique ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable. En 2011, la Nissan Leaf, tout auréolée du titre de voiture européenne de l’année, une première pour une électrique, débarquait dans les concessions ainsi que dans mon allée de garage pour quelques jours. Mais avec sa batterie de 24 kWh (kilowattheures), elle ne pouvait effectuer que 160 kilomètres selon le constructeur, 120 au mieux dans la vraie vie.

Et quand, en plus l’installation électrique de mon domicile de l’époque refusait obstinément de charger le véhicule, c’était chaque fois avec une boule dans le ventre et un œuf sous le pied que je réalisais la plupart des trajets, en espérant trouver un point de recharge à destination.

Mais en 9 ans, les choses ont changé. On peut même parler de révolution électrique !

Autonomie enfin confortable

Rendons à Tesla ce qui lui appartient : le constructeur américain est l’instigateur de cette révolution en prouvant qu’on pouvait proposer une voiture électrique performante, fiable et offrant une belle autonomie. Mais à quel prix ? Il aura fallu attendre un peu pour que les autres constructeurs se lancent dans l’électrification de leur gamme (incité par l’Europe et ses normes drastiques de rejets de CO2).

Au fil des ans, les modèles presque abordables sont apparus et les capacités de batteries n’ont cessé d’augmenter. Le marché n’est peut-être pas encore mûr, mais les choses progressent rapidement. Pour preuve avec la Hyundai Kona que j’ai pu essayer pendant cinq jours, en conditions réelles, sur tous types de routes.


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Avec sa batterie de 64 kWh, la voiture annonce une autonomie supérieure à 400 kilomètres. Mais comme souvent avec ce type de motorisation, le conducteur est responsable d’une bonne partie de cette consommation. Un pied un peu trop lourd se solde immédiatement par un décompte très rapide de l’autonomie restante, affichée sur le tableau de bord numérique.

D'ailleurs, dans la vraie vie, il devrait être possible de dépasser les 450 km à condition d’enclencher le mode "éco" et de n’effectuer que de la ville à basse vitesse. Car s’il y a bien une chose que toutes les voitures électriques détestent, c’est l’autoroute, sauf quand il y a des embouteillages (juste le contraire d’un diesel).

En mode "sport", le Kona offre des accélérations et des relances dignes d’une sportive (204 ch pour 395 Nm de couple instantané), au détriment de la consommation évidemment. Pour une conduite agréable, le mode "normal" est à privilégier car c’est un bon mix entre performances et autonomie, tandis que j’ai souvent enclenché le mode "éco" en ville ou lorsque le trafic était dense. Son système de régénération au levé de pied, avec indication des mètres gagnés devient vite un jeu amusant.

Un bon bulletin

Après la séance d’examens, on pourrait écrire sur le bulletin de l’élève Kona : "Bon boulot, mais on l’encourage à progresser". Car la copie n’est pas encore parfaite. Au chapitre des bonnes notes, on pointera l’autonomie satisfaisante et la faible consommation. L’ordinateur de bord adapte le calcul des kilomètres restant en fonction de la manière de conduire.

Entre mon domicile et mes différents lieux de travail, le décompte des kilomètres s’est révélé très proche de la distance effectuée réellement. Ma consommation a ainsi oscillé entre 16 kWh/100 km sur petites routes et 20 kWh/100 km en prenant des portions d’autoroute. On rappelle que la batterie dispose de 64 kWh… Le temps de charge dépend évidemment du type de chargeur. Sur une prise standard, la puissance d’un réseau domestique est limité à 2,3 kW par heure. On passe à 7,4 avec une wallbox et maximum 22 sur les bornes publiques en réseau triphasé. La voiture accepte des charges beaucoup plus rapides sur courant continu mais le nombre de superchargeurs étant encore limité, l’importateur n’avait pas prévu de câble spécifique.


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Quoi qu’il en soit, on recharge sa voiture comme son smartphone : aussi souvent que possible, sans attendre la panne. Notons également la possibilité de programmer la mise à température de la voiture lorsqu'elle est branchée sur le réseau. Non seulement on entre dans une voiture chaude le matin, même lorsqu’il gèle, mais en plus on n’utilise pas l’énergie de la batterie.

Il reste néanmoins quelques défauts. Les performances sont sportives, mais pas le comportement. Le poids supérieur de 400 kg à son équivalent essence n’est évidemment pas étranger à la chose. L’assistance de direction et de maintien de voie est beaucoup trop intrusive et tend à "bloquer" le volant dans sa position centrale. Les freins sont excellents (la voiture utilise le moteur électrique en décélération, ce qui permet de recharger) sauf lors des derniers mètres avant l’arrêt où la réaction est très brutale. Même en dosant finement son freinage, ça secoue !

Enfin, il y a le prix. Dans cette version haut de gamme avec la grosse batterie, on arrive à près de 50.000 euros ! Bien sûr, des diesels allemands de même catégorie sont presque aussi chers, mais leur finition et les matériaux utilisés sont de meilleure facture. A la décharge de la Hyundai, on compensera par des taxes plus faibles, du "carburant" bien meilleur marché, voire gratuit dans certains cas, et une fiabilité supérieure (un moteur électrique, c’est très simple et increvable).

Mais vu la différence de prix par rapport au même modèle essence, 20.000 euros, il n’y a que les très gros rouleurs ou les entreprises (déductibilité à 100%) qui pourront rentabiliser l’investissement.

Car avec la voiture électrique moderne, ce n’est plus l’autonomie qui me fait peur, c’est la tête de mon banquier !

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