PEUGEOT 508 RXH

La 508 RXH est proposée par PEUGEOT comme un break de haut de gamme mais il est tellement différent de la 508 SW qu’il aurait pu s’offrir une appellation 5008 si celle-ci n’était déjà utilisée.  Puisque break il y a (avec les fonctionnalités inhérentes à ce type de véhicule), qu’est-ce qui fait son originalité ? Clairement la chaîne de traction associant un moteur diesel qui entraîne les roues avant et un moteur électrique qui entraîne les roues arrière, venant quand il le faut donner un coup de main au thermique sur l’avant. Sous le capot, on trouve donc un moteur d’une cylindrée de 1.997 cm³ développant une puissance de 163 ch à 3.750 tr/min ainsi qu’un couple maximum de 300 Nm à 1.750 tr/min. C’est un moteur bien connu chez PSA. On sait que sur certains marchés, le diesel n’a pas la cote ; il sera donc mis en chantier dans un avenir proche une motorisation hybride essence/électricité.  A l’arrière le moteur électrique situé sous le plancher développe en continu une puissance de 20 kW (27 ch) et, ponctuellement, une capacité de 27 kW (37 ch). Il génère un couple en continu de 100 Nm voire 200 Nm en crête. Le travail des deux moteurs se fait séparément ou simultanément. Pour commander la gestion de ces deux moteurs, il y a le PTMU (un barbare " Power Train Management Unit ". C’est un superviseur électronique qui gère automatiquement, et de façon totalement transparente pour l’utilisateur, les différents modes de fonctionnement des deux moteurs, thermique et électrique, pour privilégier une faible consommation. Le conducteur qui veut savoir comment il roule (entendez " comment il consomme ") peut consulter en permanence un cadran qui lui indique le pourcentage de puissance utilisé ou récupéré lors des phases de freinage ou de lever de pied. Trois zones situent le mode de sollicitation de la batterie : charge (récupération d'énergie), éco (plage de fonctionnement optimal) et power (% de la puissance électrique utilisée). Il va sans dire que plus encore que pour une voiture classique, l'éco conduite et surtout l'anticipation permettent d'optimiser les phases de récupération d'énergie et la réduction de la consommation de carburant.

Une molette de sélection située sur la console centrale permet au conducteur de choisir entre quatre modes de roulage. Il le fera sans doute rarement, faisant confiance au mode Auto.  

En mode " Auto", l’électronique gère automatiquement l’ensemble du système, en sollicitant de façon optimale les moteurs thermique et électrique. Ce mode exploite toutes les caractéristiques dynamiques de l'hybride diesel : traction avant 'diesel', 4 roues motrices ou propulsion électrique jusqu’à 70 km/h. C'est également par son biais qu'on obtient les plus bas niveaux de consommation et d'émissions de CO_². Les lois de passage des vitesses, les seuils des régimes du moteur HDi ainsi que les phases d'utilisation du moteur électrique sont optimisés pour réduire la consommation globale en carburant de la 508 RXH. Théoriquement, il est ainsi possible de passer 2/3 du temps moteur diesel coupé lors de trajets en ville, soit une performance doublée par rapport à une version équipée de la technologie e-HDi (Stop & Start de dernière génération).

En mode " ZEV" (Zero Emission Vehicle) donne accès à un mode électrique étendu. Le réveil du moteur thermique est, dans ce cas, décalé à des phases d’accélération plus soutenues. Cela nécessite que les batteries haute tension soient chargées à au moins 50%. Le conducteur peut forcer ce mode pour un roulage discret en ville, ou pour profiter pleinement du confort et du plaisir de rouler en silence. Il est possible de rouler en traction électrique pure jusqu'à environ 60 km/h et jusqu'à 4 km. Ces limites peuvent varier en fonction de la géographie de la route et du type de conduite (sollicitation plus ou moins forte de l'accélérateur). Enfin, lorsque le niveau de batterie devient insuffisant pour une utilisation en traction électrique pure, le moteur thermique redémarre et le mode de fonctionnement bascule automatiquement en Auto.

En mode 4 roues motrices " 4WD", destiné à améliorer la motricité, donne pour consigne aux deux motorisations de fonctionner au maximum ensemble. La répartition du couple peut aller jusqu'à 40 % sur le train arrière à très basse vitesse et évolue en fonction des conditions d'adhérence. Les 4 roues motrices ne sont donc pas permanentes comme dans un SUV. Les calculateurs électroniques se chargent de gérer l'apport de motricité sur les roues arrière afin de limiter la consommation. La 508 RXH offre des capacités de motricité tout-chemin équivalentes à celles d’un SUV : le conducteur n’aura plus d’inquiétude pour franchir un sentier boueux ou monter par une route enneigée. Même batteries vides, la fonction quatre roues motrices est toujours disponible grâce aux 8 kW de puissance continue que peut fournir l'alterno-démarreur en cas de besoin. Cette énergie complémentaire suffit à maintenir la motricité, dans les situations prioritaires, c'est-à-dire au démarrage ou à basse vitesse.

Enfin, le mode " Sport" privilégiant le dynamisme, autorise des lois de passages de vitesses plus rapides et à des régimes moteur plus élevés qu’en sélection Auto. Tout le potentiel dynamique de la 508 RXH est alors mobilisé pour atteindre les performances maximales. L’addition des moteurs thermique et électrique engendre un effet 'Boost' que les 4 roues motrices vont répartir et passer au sol de façon optimale. La puissance maximale combinée peut alors atteindre 147 kW (200 ch) par l’addition des 120 kW (163 ch) du 2.0 l HDi FAP et de la puissance en crête du moteur électrique (27 kW soit 37 ch). Le couple est délivré à l’avant par le bloc diesel à hauteur de 300 Nm et à l’arrière par le moteur électrique pour un maximum de 200 Nm. Sa valeur cumulée maximale est de 450 Nm à basse vitesse, ce qui lui garantit une excellente motricité dans la plupart des conditions de route y compris la neige ou les chemins de terre, répondant ainsi aux attentes d’évasion de la cl

Où se trouve(nt) le(s) " couac(s) " dans ce tableau idyllique ?

De la boîte ! Je suis un grand défenseur de la boîte manuelle pilotée à 6 rapports de PSA (ça me vaut chaque fois que je le dis un regard en coin de mes collègues). Si je trouve cette boîte peu coûteuse parfaitement adaptée à une voiture traditionnelle, je regrette que PEUGEOT n’ait pas doté sa 508 RXH d’une boîte plus rapide et plus performante. En effet, même  si on sent moins le passage des rapports en raison du soutien du moteur électrique lors de la rupture de charge, les passages trop lents agacent.  La solution qui consiste à passer les rapports manuellement grâce aux palettes au volant, même si elle résout en partie le problème n’est qu’un pis-aller. Il faut de plus s’adapter à un freinage moteur au lever de pied, conséquence de la charge des batteries lors de celui-ci.

Autre déception : la consommation. PEUGEOT annonce un chiffre séduisant : 4.1 l de mazout aux 100 km ! Même si, c’est le cas chez tous les constructeurs, les données théoriques correspondent rarement à la réalité, ici, nous n’avons pas réussi à descendre sous les 6.7 l. Mon honnêteté bien connue m’oblige à dire qu’un collègue particulièrement attentif à sa conduite a réussi à rester sous les 6 l avec une bonne moyenne d’un peu plus de 70 km/h (pas mieux qu’une 508 2 l HDI SW de 163 ch).

Enfin, et ce sera le dernier point négatif. Dans l’aventure hybride, la 508 RXH a perdu du coffre. Celui-ci est en effet passé de 460 l pour une 508 SW à 400 l pour la 508 RXH.

Du côté des bons points, on notera la dotation remarquable de cette voiture pour laquelle il existe quelques options, certes, mais qui comprend avec un seul modèle, une seule motorisation et une seule finition entre autres les vitres électriques avant et arrière, l’air conditionné automatique bizone, les feux automatiques de même que les essuie-vitres, l’aide au stationnement, le système de navigation, l’affichage tête haute, la radio avec lecteur CD MP3 et commandes au volant, les vitres sur teintées, les barres de toit, etc. Soit des équipements qui, à la concurrence (essentiellement les AUDI  A4 et A6 All-road, SUBARU Outback et VOLVO XV70) sont facturés bien chers au client. Et, il faut le rappeler, la 508 RXH permet de circuler (pour un temps seulement il est vrai) en mode " tout électrique. Et ce n’est pas simplement pour se donner bonne conscience.

Sur la route, ce véhicule hybride se conduit comme tous les véhicules, et cette PEUGEOT comme toutes les PEUGEOT. Cela veut dire, notamment que le châssis est excellent et que le confort à bord est digne de l’équipement : il est haut de gamme. Simplement, elle montre un peu plus de roulis que la 508 à moteur thermique trahissant en cela l’augmentation de la garde au sol. La 508 RXH approche les 1.800 kg (230 kg de plus que la SW thermique) mais les performances sont à la hauteur des attentes et les accélérations (surtout en mode Sport et en s’aidant des palettes au volant) sont assez spectaculaires pour une " diesel ". N’attendez pas, si vous exploitez au maximum les possibilités de la machine des chiffres de consommation mirobolants. La 508 RXH est une voiture qui, comme toutes les voitures, fait payer (de plus en plus) cher les coups d’accélérateur inutiles et malvenus.

Le prix catalogue affiché par la PEUGEOT 508 RXH est de 42.280 €. Je rappelle que ce prix est " tout compris " et que la liste des options (oui, il y en a une) est réduite à sa plus simple expression.

Le site : www.peugeot.be